China heeft op 14 en 15 mei een groot internationaal forum georganiseerd over de Nieuwe Zijderoutes, het Belt and Road (B&R) Initiatief. De initiatiefnemers wilden andere regeringen overhalen om ‘op de trein te springen’ van een plan waarmee ze in 2013 zijn gekomen. Ze zijn daar in zekere zin in geslaagd. En … wat zegt links ervan?
One Belt, One Road (OBOR), het Belt and Road (B&R) Initiatief of de Nieuwe Zijderoutes: drie namen voor hetzelfde project dat stilaan bekendheid krijgt. De oorspronkelijke inspiratie komt van de oude Zijderoute over land. Het programma van de ‘Belt and Road’ is echter veel breder en ambitieuzer.
Handel is maar een begin …
Het voorziet de aanleg van economische zones aan land- en zeewegen van het noorden en westen van Europa via het oosten van Afrika naar Azië met China als eindstation. Economische samenwerking en handel vormen het begin. Er is infrastructuur nodig. De deelnemers zullen een heel systeem van wetten, regels, afspraken moeten ontwerpen, alleen al voor het verkeer van goederen en personen. Het einddoel is om Azië, Afrika en Europa nader tot elkaar te brengen. Er zullen veelzijdige contacten ontstaan tussen de bevolking en de culturen langs de Belt and Road, de routes over land en over zee. Die contacten kunnen zorgen voor uitwisseling en wederzijds begrip. Niet toevallig komt deze grootscheepse strategie van Beijing. Na een eerste fase van succesrijke hervormingen en opendeurbeleid is China klaar om voorstellen aan de wereld te doen: ‘laten we vanuit drie zogenaamde oude continenten de wereldeconomie een nieuwe stimulans geven en vreedzame internationale betrekkingen en oplossingen bevorderen’.
Eerste aanzetten
Het project is al goed uit de startblokken. Economische zones en handelsroutes over land van Rotterdam en Londen tot Yiwu, zeeroutes van Venetië tot Fuzhou ofwel gepland ofwel in aanleg. Er loopt een doorgang van de Arabische Zee, het noordelijk deel van de Indische Oceaan, naar het noordwesten van China. Het geld komt van nieuwe fondsen en banken: het Fonds voor de Zijderoutes (40 miljard dollar), de Aziatische Infrastructuur Investeringsbank (AIIB), de Nieuwe Ontwikkelingsbank of BRICS-bank en de bank van de Shanghai Cooperation Organization (SCO). Een groot aantal landen langs die Nieuwe Zijderoutes is toegetreden tot de financiële instellingen, die onder de impuls van China werden opgericht. Om er een paar te noemen: Australië, Rusland, India, Vietnam, Frankrijk, Duitsland, Polen Nederland, Verenigd Koninkrijk. Zuid-Afrika is bij de BRICS-bank. België diende in maart 2017 zijn aanvraag in voor de AIIB, o.a. samen met Soedan en Ethiopië.
Uitdagingen
De uitdagingen zijn talrijk en groot. De deelnemers hebben heel wat onderlinge competitiedrang weg te werken en wantrouwen te overwinnen. Zo bestaat de vrees dat China het Belt and Road (B&R) initiatief vooral lanceert om zijn eigen economische problemen op te lossen en dat Beijing er vooral geopolitiek gewicht mee wil verwerven. En verder: kennis van en begrip voor elkaar komen niet vanzelf. Het ‘laatste, maar niet het minste’ probleem is dat van de veiligheid. De strategie van de Nieuwe Zijderoutes werkt immers in twee richtingen. Het kan de vrede en stabiliteit bevorderen in de regio’s met brandhaarden waar de routes doorheen of in de buurt komen. De aanstokers van het geweld in die gebieden zullen het verkeer en de activiteiten echter ook in gevaar brengen. De deelnemers zullen samen voor een goede beveiliging moeten zorgen, wat nog enkele geopolitieke verschillen van inzicht en verhitte debatten kan geven.
En wat doet Europa?
In de regio waar China deel van uitmaakt is de aandacht intussen erg groot. In Europa zijn het op dit moment bijna alleen ondernemers en mainstream politici die zich de vraag stellen: moeten wij deelnemen aan het B&R Initiatief? (upd) Op 10 mei verwelkomde China de belangstellende woorden van Kris Peeters, Belgische vicepremier en federaal minister van Werk, Economie en Consumentenzaken (video). De Belgische kranten De Morgen en Le Soir hadden een interview over de positieve visie van Peeters, in de vorm van een advertentie betaald door het Chinese staatspersbureau Xinhua. Zij die niet protectionistisch denken en die zich in hun eigen sector niet bedreigd voelen, maar juist kansen zien, zeggen ja. De staalproducenten zijn bang, de digitale sector in de zakenlobby ChinaEU ziet de nieuwe zijderoute in termen van een 5e generatie mobiele netwerk In die hoek wordt er dus vooral gekeken naar mogelijke zakelijke voordelen.
Tot nog toe heeft de EU in feite nog maar weinig gedaan om het project van de Nieuwe Zijderoutes serieus te bestuderen en al helemaal niet om het bij het brede publiek te promoten. China wacht op een officieel EU standpunt of een plechtige verklaring dat de unie zijn medewerking geeft.
In Europa zal China rekening moeten houden met het gegeven dat sommige landen lid zijn van de EU en andere niet, en dat het zowel met afzonderlijke landen als met de EU moet zakendoen. Toen China en landen in Centraal en Oost-Europa een partnerschap aangingen moesten ze snel duidelijk maken dat dit niet tot doel had Europa te verdelen. Het China-Central and Eastern Europe framework (bekend als 16+1) werkt nu in overleg met de Europese commissie en wordt meer en meer een onderdeel van het Belt and Road (B&R) Initiatief.
Kansen voor links?
Juist linkse politieke bewegingen en partijen in Europa kunnen redenen hebben om die onverschilligheid en de achterdocht voor de Nieuwe Zijderoutes te doorbreken.
Langs de Nieuwe Zijderoutes zal de economie groeien, banen en welvaart zullen toenemen. Dat moet mogelijke linkse kiezers aanspreken. De doelstelling om meer werk en inkomen te scheppen door investeringen kan voor eenheid zorgen tussen de doelgroepen met verschillende sociale achtergronden van die partijen. Het is het soort van positieve programma waar zowel radicaal linkse als gematigd progressieve stromingen grote behoefte aan hebben om hun alternatieven geloofwaardig te maken en een doorbraak te bewerkstelligen.
Resultaten in de Belt
Volgens China zelf zijn de eerste resultaten zeer hoopgevend. In 2016 alleen heeft het land voor 14,5 miljard dollar aan directe investeringen in de economische zones, de ‘belts’ van de Nieuwe Zijderoutes geïnjecteerd, dat is 8,5% van alle Chinese directe internationale investeringen. Qian Keming, onderminister van Handelsbetrekkingen: ‘de handel van China met de landen betrokken bij het Belt and Road Initiatief had van 2014 tot en met 2016 een waarde van bijna 3 biljoen dollar. De groei hiervan is sneller dan de gemiddelde groei van de wereldhandel. China heeft samen met 20 landen van de Belt and Road 56 zones voor economische samenwerking opgezet. Die hebben diverse functies zoals verwerking, productie, het nuttig gebruik van hulpbronnen, landbouw, logistiek en onderzoek en ontwikkeling. China heeft 11 vrijhandelszones (free trade zones, FTZ’s) in de deelnemende landen, de helft van zijn FTZ’s in het buitenland’.
Dat alles heeft, nog volgens officiële bronnen, de betrokken landen voor meer dan 1 miljard dollar belastinginkomsten opgeleverd en ter plaatse 180.000 banen gecreëerd. De vrachttreinen tussen China en Europa rijden al tussen 28 steden in 11 Europese landen. Er zijn meer dan 3.500 reizen afgelegd en tegen 2020 zal dat naar schatting oplopen tot 5.000. De treinen vervoeren de meest uiteenlopende soorten goederen: van voedsel, huishoudapparaten tot elektronische apparaten.
Piraeus aan de Zijderoute over zee
Havens zijn essentieel voor de Nieuwe Zijderoutes over zee, de component ‘road’ in het Belt & Road Initiatief (road verwijst volgens de initiatiefnemers zelf naar maritime roads, zeewegen). Welke belofte de investeringen en activiteiten hier voor Europa inhouden is het duidelijkste te zien aan de Griekse haven Piraeus. Het instituut Clingendael bracht hierover een gedegen rapport uit, ‘The geopolitical relevance of Piraeus and China’s New Silk Road’. Veel van wat wij hieronder over het Chinese staatsbedrijf COSCO melden komt daaruit.
In augustus 2016 heeft China Shipping Corporation (COSCO ) een meerderheidsaandeel verworven in alle onderdelen van de grote Griekse haven van Piraeus. Dus de drie pieren, de havens voor veerboten en cruiseschepen, de car terminal, de werven voor scheepsherstelling zijn van COSCO. Piraeus is nu de enige grote zeehaven in de EU die volledig wordt beheerd door een Chinees overheidsbedrijf. Dat heeft van de Griekse haven de grote Mediterrane toegangspoort gemaakt voor de handel tussen China en Europa.
Investeringen en activiteiten
De Europese commissie heeft de Griekse staat gedwongen om zijn eigen aandelen in de haven te verkopen. Aanvankelijk eiste de EU een onvoorwaardelijke privatisering. Athene heeft echter een extraatje uit de verkoop van de aandelen kunnen slepen: het gaf COSCO het recht om nog 16% te verwerven op voorwaarde dat het intussen nog voor 300 miljoen euro in de haven investeert. Deze overeenkomst waarbij de twee partijen winnen is zonder twijfel te danken aan wat COSCO voor Piraeus en voor Griekenland heeft gepresteerd sinds het daar vanaf 2008 actief is. Het aantal containers in Piraeus is door COSCO bijna negen keer groter geworden. Een miljoen passagiers bezoekt nu jaarlijks de haven. Meer dan 300.000 auto’s doen de car terminal aan. Het succes lijkt duurzaam, het ziet ernaar uit dat in de nabije toekomst containervervoer, toerisme en scheepsherstelling spectaculair verder zullen groeien. De Griekse haven wordt waarschijnlijk de vijfde grootste van Europa en de grootste autohaven aan de Middellandse Zee. Chartervluchten tussen Beijing en Athene zullen miljoenen passagiers naar de cruiseschepen brengen.
Hellas’ hoop
Bedrijven uit andere landen zijn op de haven afgekomen: HP (het vroegere Hewlett-Packard), Foxconn, Sony, Samsung, ZTE, Huawei en DHL. De goederen gaan van daaruit via de ‘Land Sea Express Route’ naar landen in Centraal- en Oost-Europa. Maar het verkeer gaat ook naar Italië, Duitsland en Nederland. Chinese bedrijven investeren in de infrastructuur van Griekenland: de elektriciteitscentrales, luchthavens en de elektriciteitsmaatschappij. Die laatste heeft het bod op een minderheidsaandeel van State Grid China niet afgewezen …
Griekenland exporteert landbouwproducten naar China. De bloei van Piraeus en de economische nevenactiviteiten die dat meebrengt helpen de Grieken om hun eigen lot weer in eigen hand te nemen, nadat ze door de EU zijn afgeknepen. Athene moet en kan steun putten uit zijn betrekkingen met machten van buiten de EU. Dat zijn de VS, Rusland, maar dus duidelijk ook China. Wat China verricht heeft in Piraeus zal het proberen te herhalen in andere Zuid-Europese havens, in Turkije bijvoorbeeld. China wil immers meer ijzers in het vuur hebben. Diverse wegen zijn nodig om Europa met Afrika en Azië te verbinden.
Antifascisme van de economen
Een herstel van economie en welvaart zou er ongetwijfeld toe bijdragen dat de huidige voedingsbodem voor terrorisme, racisme, religieus fanatisme en verdeeldheid onder de bevolking verdwijnt. De voordelen die COSCO Griekenland brengt geven het land meer mogelijkheden om de extreem rechtse Gouden Dageraad tegen te houden. Geen wonder dat Varoufakis terugkijkt op uitstekende ervaringen met de Chinezen in de maanden dat hij minister van Economische Zaken was. Hij verdedigt ‘de Chinese economische aanpak en openheid van geest, ondanks kritieken’. ‘Het Chinese model is een essentieel deel van de oplossing, niet van het probleem’. Dat model van economische groei biedt meer toekomst dan de huidige vlucht voorwaarts naar het zogenaamde links-liberalisme van sommigen. Economisch herstel wijst een uitweg uit de oeverloze debatten en onoplosbare dilemma’s over ‘onze waarden en die van anderen’. Discussies waarbij links niets kan winnen omdat het zijn mogelijke achterban hiermee niets te bieden heeft.
Vrede
Dankzij de handelsbetrekkingen tussen de landen op de Nieuwe Zijderoutes over land en over zee kan de motivatie om geschillen met wapens te beslechten afnemen. De bereidheid om vreedzame oplossingen te zoeken, compromissen te sluiten, contracten op te stellen waarbij alle partijen winnen: dat alles neemt toe daar waar landen samenwerken om economische projecten te laten slagen. Vredesbeleid, ook dat is vanouds een belangrijke doelstelling en een sterk programmapunt voor links. Het B&R Initiatief legt een concreet en slim fundament onder een politiek voor vrede, waarvan de bevolking niet kan worden overtuigd met mooie woorden alleen.
De interculturele Zijderoute
Een essentiële doelstelling van het B&R Initiatief is de bevordering van contacten tussen verschillende culturen, waardesystemen en politieke stelsels. De mensen die daarin leven kunnen leren van elkaar, terwijl ze samen bouwen aan routes die alle partijen winst opleveren. Ook de UNESCO beaamt dat. China stipt daarbij aan dat leren niet hetzelfde is als kopiëren en dat wederzijds respect een voorwaarde is om de contacten tussen de bevolkingen van verschillende landen te laten slagen.
Een belang van de EU
Als de EU van harte en oprecht deelneemt aan het B&R Initiatief zal dat zorgen voor betere betrekkingen tussen EU en een China dat de eenheid van de EU nog altijd een warm hart toedraagt. Het zal Beijing zeker stimuleren om bijvoorbeeld zijn voorgenomen financiële injectie van 10 miljard euro aan het zogenaamde Juncker Plan ook echt te geven. Als Beijing dit plan voor de oprichting van een Europees Fonds voor Strategische Investeringen (EFSI) mede financiert, zal het geld komen van het Zijderoutefonds. Dit Silk Road Fund is openbaar kapitaal en een van de drie grote financieringsbronnen van het B&R Initiatief. Dit soort nuttige betrekkingen maakt de EU relevant en neemt op die manier een groot bezwaar weg dat onder linkse kiezers ‘tegen Europa’ leeft.
Uitdagingen voor links?
Zeker, er zijn naast de grote voordelen van de Nieuwe Zijderoutes kritische bezwaren denkbaar en er zitten probleemkanten aan het plan. Alweer redenen waarom links het initiatief maar beter niet kan overlaten aan vaak kortzichtige, want op winst beluste ondernemers en hun politieke bondgenoten.
Zal de aanleg van de Nieuwe Zijderoutes en de ontwikkeling van de economische activiteiten langs de geplande routes ecologisch en sociaal verantwoord zijn? Ook de Chinese directeur van de Aziatische Infrastructuur en Investeringsbank stelt die terechte vragen. ‘Wij zullen het One Belt, One Road project ondersteunen,’ heeft de directeur van de Asian Infrastructure Investment Bank, Jin Liquin, gezegd. ‘Maar voor we het geld van de aandeelhouders uitgeven, eigenlijk het geld van de belastingbetalers, stellen we drie eisen. ‘De nieuwe handelsroutes moeten zorgen voor groei. Ze moeten maatschappelijk aanvaardbaar zijn en milieuvriendelijk.’ Die eisen worden benadrukt in zowat alle officiële documenten van de bank. Vier Chinese ministeries, o.a. dat van Milieu, hebben een officiële tekst uitgegeven met het advies om de groene ontwikkeling aandacht en zelfs voorrang te geven bij het project: Guidance on Promoting Green Belt and Road (te vinden op de portaalsite van de Chinese regering).
Het is hoofdzakelijk links dat in Europa waakt over duurzaamheid en sociale rechtvaardigheid. Ook Beijing beseft dit en staat wellicht open voor een opbouwende kritische inbreng van Europese linkse partijen. Een teken daarvan is een artikel als ‘Europe split over achievements of Juncker Plan’. Hierin geeft Xinhua, het persagentschap van de Chinese overheid, een goed overzicht van de uiteenlopende standpunten over het Europese investeringsplan. De officiële Chinese bron besteedt uitgebreid aandacht aan de groene en sociale bezwaren van de European United Left, Nordic Green Left group (GUE/NGL). Linkse en groene partijen komen volgens de tekst in het verweer tegen bepaalde aspecten van een Europees project dat raakpunten heeft met de door China gepropageerde Nieuwe Zijderoutes, zoals hierboven al is uitgelegd. Bovendien kan er ook hier sprake zijn van een wederzijdse beïnvloeding. Zeker op ecologisch gebied is China bezig met een inhaalslag. Wat duurzame energie betreft zal het niet lang meer duren voor Europa en de Europese politici, die van links niet uitgezonderd, zij op hun beurt kunnen leren van de Chinese aanpak om bijvoorbeeld wind- en zonne-energie een publieke steun in de rug te geven.
Slopen of bouwen?
Met kritieken kan je op twee manieren omgaan. Eén aanpak is het om met herhaalde aanklachten een project onderuit te halen en mogelijke deelnemers te ontmoedigen. Dat is wat een aantal actoren heeft gedaan met de activiteiten van de Chinese reder COSCO in de Griekse haven van Piraeus. Zij noemden de arbeidsomstandigheden in het Chinese deel van de Griekse haven ‘een concentratiekamp’. COSCO moest belet worden ‘nog meer van Piraeus in te palmen’.
Het alternatief was en is om de groeiende economische activiteit en de banen die COSCO in Athene creëert te verwelkomen. Die aanpak kan echt worden gecombineerd met niet aflatende pogingen om de Chinese directeuren te overtuigen dat de arbeidsvoorwaarden goed moeten zijn, ook in hun eigen belang. Wie een initiatief zoals Belt and Road alleen maar negeert of afkraakt, hoeft uiteraard niet te rekenen op een dialoog met Chinese beleidsmakers of ondernemers. Wie daarentegen met een positieve benadering komt zal een luisterend oor vinden en resultaten kunnen boeken. Weer even terug naar Varoufakis, in een debat met de Zambiaanse economist Dambisa Moyo: ‘ik liet de Chinezen weten dat ik er geen probleem mee had om Piraeus over te laten aan COSCO. Dat opende deuren in Beijing… Later heb ik, onder meer als minister tegenover de Europese Commissie, geprobeerd de dwaze en bijzonder ongefundeerde kritieken van Europa op China af te remmen.’
Het is niet alleen de ervaring die leert dat China open staat voor kritiek. Dat kunnen wij en de Chinezen zelf ook bedenken. Hoe moet een project van de omvang en de complexiteit die de Nieuwe Zijderoutes kenmerken ooit slagen als de partners elkaar niet van hun goede trouw overtuigen of niet tot compromissen bereid zijn?
Asociale regering of bedrijvige staat
Ambtenaren SASAC ontmoeten de pers
De Chinese initiatiefnemers wijzen er herhaaldelijk op dat de landen aan de Nieuwe Zijderoutes elkaar kunnen inspireren en van elkaar kunnen leren. Een groot verschil tussen het Chinese en het Europese systeem is de houding tegenover staatssteun, staatsbedrijven en het economische crisisbeleid. De EU legt de staatssteun aan banden, heft met concurrentieregels de monopolies op die staatsbedrijven hadden in bepaalde sectoren en legt de lidstaten al jarenlang een bezuinigingsbeleid op dat in sommige Europese landen zorgt voor een sociaal bloedbad.
In China gebeurt precies het omgekeerde. De overheid stimuleert en financiert het bedrijfsleven. De staatsbedrijven worden bevoordeeld. De privésector krijgt meer speelruimte, maar dat gebeurt zeker in bepaalde sectoren heel voorzichtig en met mondjesmaat. Investeringen en dan vooral in infrastructuur vormen de oplossing voor de problemen meegebracht door een opzettelijke en noodzakelijk vertraagde groei (het ‘nieuwe normaal’). Van die beleidslijnen is het B&R Initiatief met zijn publieke financiering en zijn reusachtige infrastructuurwerken het mooiste voorbeeld. We moeten hier nog een keer COSCO vermelden. Dat bedrijf is het bezit van de Chinese toezichthouder van staatsbedrijven, die ervoor zorgt dat de aandelen goed worden beheerd. Die State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council (SASAC) valt onder de regering en onder de communistische partij, die onder andere over de topbenoemingen in COSCO gaat. De partij laat hen voor een groot stuk de vrije hand bij hun commerciële beslissingen, maar bedrijven als COSCO moeten wel instaan voor de belangen van China in het buitenland. Daar wordt zorgvuldig op toegezien. Links kan op dat soort van goede praktijken en successen van het Chinese systeem wijzen om het Europese beleid te laten bijstellen en op lange termijn grondig te hervormen.
Neemt links de trein?
Uitgerekend linkse bewegingen en partijen die onder andere bij verkiezingen en in parlementen hun aanhang willen laten groeien om de opkomst van extreem rechts te stuiten, hebben er dus alle belang bij de onverschilligheid of het wantrouwen tegen het B&R Initiatief (de Nieuwe Zijderoutes) te laten varen. Op woensdag 31 mei organiseert de GUE/NGL (European United Left/Nordic Green Left, European Parliamentary Group) een conferentie rond het thema ‘Understanding the One Belt, One Road Strategy, and the future of Eu – China trade and cooperation Relations’. We mogen er blij om zijn dat de linkse partijen in het Europese parlement zich serieus beginnen te informeren, in contact met Chinese gesprekspartners.
Bronnen
China EU Observer, het online magazine van het Europacollege,
Silk Road platform en Silk Road Headlines van Clingendael
Belt and Road Initiative, speciale webpagina’s van Xinhua
Belt and Road Initiative, speciale webpagina’s van South China Morning Post
Wikipedia
