De komende drie dagen publiceren we een dossier in drie afleveringen over de nieuwe Zijderoutes. Dit eerste deel behandelt de landen van het Midden-Oosten, Centraal-Azië tot Mongolië en Siberië. Morgen analyseert de tweede aflevering de landen uit Zuidoost-Azië en Zuid-Azië. Het derde deel heeft het over Afrika en de Zijderoute

Nieuwe Zijderoutes voor vrede door handel en ontwikkeling

China wil met het project voor  nieuwe zijderoutes niet enkel nieuwe pijplijnen, wegen-, spoor- en telecomlijnen aanleggen, maar daardoor ook de handel en de ontwikkeling van de omliggende landen stimuleren zodat fundamentalisme en terrorisme afnemen ten voordele van een gezamenlijke en vreedzame ontwikkeling naar voorspoed.

Volgens het idee van Beijing komen er  langs de zijderoute en langs de maritieme route twee verschillende transportcorridors: een route over land die Xian verbindt met Duisburg en Rotterdam via Centraal-Azië (of via Kazachstan ofwel via Iran) en een zeeroute die Zuid-China met Afrika en Europa verbindt via Vietnam, Maleisië, Indonesië, Sri Lanka en India. Beiden verbinden de Oost-Aziatische economische pool langs een kant met de ontwikkelde Europese pool langs de andere kant. Beide routes scheppen kansen, maar stellen ook uitdagingen zoals politieke instabiliteit, beperkte infrastructuur, concurrentie onder de landen en potentiële corruptie. Het was president Xi Jinping die tijdens zijn bezoek aan Kazachstan  in 2013 het idee opperde van de economische gordel. In december 2014 beloofde hij dat China $ 40 miljard zou bijdragen voor het Zijderoutefonds. Hij verduidelijkte tijdens APEC-vergaderingen dat dit geld infrastructuur, grondstoffen, industriële samenwerking mogelijk moest maken en het financieren van andere projecten. Een tweede financieringskanaal wordt de “Asian Infrastructure Investment Bank”  (AIIB) waarvan de hoofdzetel zich in Beijing bevindt en die 57 landen telt als stichtende leden.
De nieuwe zijderoutes gaan ongetwijfeld de handel op het Euraziatische continent stimuleren en gezien Beijing overwegend de infrastructuur betaalt, zullen de regeringen aan de weg China eerder als een land zien dat kansen biedt dan als een gevaar. Naast de noodzakelijke infrastructuur is ook de samenwerking en investering nodig van tientallen landen. Vele onzekerheden duiken op zoals: zal Rusland een verstandhouding met China genegen zijn? Welke rol willen India en Iran spelen met hun grote grondoppervlakte en markten, voorraden en/of doorvoerlijnen waar China een behoefte aan heeft?

 Xinjiang

Het vertrekpunt van de routes vanuit China bevindt zich in de autonome regio Xinjiang die strategisch ligt aan de grens van diverse Centraal-Aziatische staten waarvoor het nu al als draaischijf dient. Merkwaardig verloopt 9/10 van de $ 15 miljard buitenlandse handel uit de regio via de haven van Tianjin en maar 1/10 loopt via Xinjiangs westerse grenzen. Om dit recht te trekken komt het benadrukken van de gordel langs de zijderoutes goed op tijd. Deze routes zullen op hun beurt een grote weerslag hebben op de twee meest belangrijke steden van Xinjiang: Urumqi en Kashgar.

De hoofdstad Urumqi is niet enkel uitgegroeid als het centrum voor nijverheid en handel in West-China, maar ook als de handels hub voor Centraal-Azië. In 2013 ging het brp van de stad er op vooruit met 17,5%, niet in het minst dankzij de ontwikkeling van infrastructuur. Daarnaast zit de stad op een van de grootste Chinese steenkoolvelden waarvan de reserves op 10 miljard ton worden geraamd. Jaarlijks vindt in Urumqi de “China-Eurasia Expo” plaats die de banden met de omliggende landen verstevigt. Van 2006 tot 2013 verdubbelde bijna het lokaal brp/persoon van 33.900 yuan tot 61.494 yuan en in de kleinhandel valt al een tendens te bespeuren van minder levensnoodzakelijke goederen, naar meer trendy producten. Het goede transport maakt ook dat de stad niet enkel een aankoopparadijs is voor de eigen bevolking, maar eveneens voor de buurlanden. Het scheppen van welstand is een krachtig wapen tegen lokale onrust van Oeigoeren.
Kashgar is de andere belangrijke stad die vooral bekend is om zijn zondagsmarkt die elke week door 150.000 handelaars vanuit de bergen wordt bezocht. Het station van Kashgar is het meest westelijke treinstation in China en er zijn al haalbaarheidsstudies om te onderzoeken of het Chinese spoor door te trekken valt naar Pakistan zuidelijk en naar Bishkek (Kirgizië) in het westen. Beide routes worden nu bediend door busdiensten, maar de Karakorum autoweg is zeer onstabiel en onderhevig aan wegverzakkingen. Pakistan is bereid om zijn spoorwegnet uit te breiden tot het noordelijke Gilgit, maar voor China wordt de treinverbinding naar Gilgit een huzarenstukje niet enkel wegens de hoge bergen met permafrost, maar ook wegens de veiligheid in het gebied waar Islamitische fundamentalisten zich terug rekken. In Kashgar vindt elk jaar in juni ook de “Central Asian Trade Fair” plaats die het equivalent wil zijn van de Guangzhou Trade Fair. Hoewel vaak opgemerkt wordt dat er een kloof bestaat tussen de welstand in de oostelijke kustgebieden in vergelijking met Xinjiang, vindt “China Briefing” dat de vergelijking gemaakt moet worden met de gehele Centraal Aziatische regio, en dat dan Urumqi en Kashgar tot de meest welvarende steden behoren. Verwacht kan worden dat deze verschuivende trend naar het westen aanhoudt gezien meer en meer bedrijven in Oost-China naar het West-China verhuizen. Vooral de productie van goedkopere producten als kledij, schoeisel en plastiek zouden eerst in West-China aangroeien, later gevolgd door de productie van huishoudtoestellen, audiovisuele uitrusting en mogelijk auto-onderdelen.
Midden-Oosten/West-Azië

China ziet Iran en de landen uit het Midden-Oosten en Noord-Afrika als naties die energie leveren. In 2014 was China voor 60 % van zijn energie aangewezen op invoer. Nu de sancties na de overeenkomst met VS afgebouwd zullen worden, gaan internationale maatschappijen weer bieden op de pijplijn tussen Iran en China. Iran bouwt eveneens een SST-spoornet uit en “China Railway Engineering Corporation” is al betrokken bij de uitbouw van de 400 km lange lijn tussen de hoofdstad Teheran en de stad Isfahan die vier jaar zou duren. Vooral verbindingen van het Iraanse net verder met Turkije en naar India/Pakistan lijken voor China van groot strategisch belang. Voorts heeft China interesse in raffinaderijen, pijp- en transportleidingen en ondersteunende infrastructuur. Hoewel de sancties tegen Iran de Chinese investeringen scherp deden dalen, steeg de bilaterale handel toch van $ 45 miljard in 2011 tot $ 51 miljard en dit vooral qua petroleum en gas. Zonder de sancties wordt voor de komende 3 jaar opnieuw een sterke stijging verwacht van de handel tussen beide landen. Overigens is de deur nu open voor de toetreding van Iran tot de “Shanghai Cooperation Organization”.

 China en Egypte trokken in 2014 hun politieke en handelsbetrekkingen op tot het niveau van een“een alomvattend partnerschap”. China was eveneens het eerste land waar de nieuwe president Sisi naar toe trok buiten de eigen regio. Voor hij vertrok liet hij Xinhua weten volledig achter het idee te staan van de nieuwe zijderoutes. Contracten met Chinese bedrijven werden gesloten voor de bouw van een elektriciteitsstation, een onziltingsinstallatie en een SST-lijn tussen Cairo en Alexandrië.
In februari 2010 schold Beijing 80% van de Iraakse schulden kwijt en ondertussen steeg de bilaterale handel tot $ 20 miljard met petroleum die naar China vloeit en goedkope verbruiksgoederen naar Irak. China is ondertussen de grootste investeerder in de Iraakse olie-en gasindustrie en won aandelen in 3 van de 11 door de Iraakse regering uitgeschreven oliecontracten.
In Koeweit is China meer en meer betrokken als investeerder en bouwer van infrastructuur. De “China Communications Construction Company” won van de regering het contract van 408 miljoen om de toegang uit te bouwen van de Boubyan haven. De Koeweitse regering raadpleegt “China Great Wall Industry Corporation” over het lanceren van satellieten. Eind 2014 werd ook overeen gekomen om gedurende 10 jaar elke dag 300.000 vaten petroleum naar China uit te voeren, zowat 15% van de Koeweitse totale productie. In de omgekeerde richting gaan consumentenproducten die handelaars verder uitvoeren naar het Midden Oosten.
Na Koning Abdullah’s “Kijk Oostwaarts”-strategie is Saudi Arabië belangrijker aan het worden voor Chinese investeringen. Vorig jaar beliepen de totale investeringen door 150 Chinese bedrijven $ 5,6 miljard waarbij een aluminiumsmelterij van $ 3 miljard. De bilaterale handel bedraagt nu $ 71 miljard en Saoedi Arabië bevoorraadt China met 1,1 miljoen vaten per dag of een vijfde van zijn productie. Wat China aanlevert, diversifieert zich van telecomapparatuur tot auto’s.
Voor de oorlog in Libië had China zowat $ 20 miljard gepompt in het land. 36.000 Chinezen werden geëvacueerd. Het land blijft een hoofdbreken voor China want de heropbouw van de infrastructuur zou wel 100 miljard gaan kosten. De verhouding met Libanon is meer gebaseerd op strategie dan op energie. China is Libanons grootste leverancier van goederen, voornamelijk staal dat in de bouw gebruikt wordt langs de kust. Het land voert elektrische uitrusting in, van autoproducenten is Geely al doorgedrongen en Huawei bouwde een deel van het nationaal telecom-netwerk. De bilaterale handel bedraagt $ 3,2 miljard.

 Centraal-Azië

Treinlijnen door Centraal Azie

De landen van Centraal-Azië kunnen op verschillende manieren inspelen op de nieuwe zijderoutes: op het vlak van transport en logistiek en ook qua in- en uitvoer. Kazachstan heeft zijn olie uitvoer naar China opgetrokken en die is nu goed voor 4 % van de Chinese olie invoer. Het land levert de helft van de Chinese gasinvoer en dit komt neer op 15 % van het totale Chinese verbruik. Sinds 2008 hebben de “Deutsche Bahn” en de Russische spoorwegen een joint-venture opgezet waarvan regelmatig vrachttreinen rijden tussen China en Europa. Misschien is dit voor uitbreiding vatbaar naar het Midden-Oosten of Zuidoost-Azië. De “Kazakhstani Railways” zijn met 155.000 personeelsleden al de grootste werkgever in het land en vervaardigen locomotieven en treinstellen in een van ’s werelds modernste fabrieken. Wanneer de lokale infrastructuur verbetert, zullen de enorme hoeveelheid grondstoffen die nog onaangeroerd zijn, ontginbaar worden. 60 van de 110 aangetroffen elementen uit de tabel van Mendeljev kunnen ontgonnen worden in het land, voor 10 is dit nog niet het geval. Naarmate de spoorwegverbindingen frequenter worden, zal de invoer van producten uit China ook goedkoper zijn en een welkome afwisseling betekenen van de invoer uit Rusland. Rusland kijkt wel bezorgd uit naar het voornemen van de Kazachse spoorwegen om 40 miljard te gaan investeren in een kortere en betere spoorverbinding. Deze zou tegen 2020 de Chinese goederen in 10 dagen naar Europa brengen en 3,5 miljard opbrengen voor de Kazachse transportbedrijven. De afwerking van een nieuwe spoorverbinding tussen Kazachstan, Turkmenistan en Iran wordt momenteel hoofdzakelijk gebruikt om tarwe uit Noord-Kazachstan te vervoeren naar Iran, maar de groei van de handel tussen de 3 landen opent meer mogelijkheden.
De Chinese premier zei vorig jaar dat de handel met Kazachstan jaarlijks met 20 % toeneemt en wellicht zal dit ook in de toekomst wel een tijdje zo blijven. Eind vorig jaar tekenden beide landen 30 overeenkomsten die samen $ 23 miljard waard zijn. Bij de overeenkomsten behoren Chinese investeringen in elektriciteitscentrales -zowel thermische als hernieuwbare energieën- tot en met de productie van kernbrandstof en de ontginning van uraniummijnen. Het eigen Kazachs programma “Bright Road” voorziet dat het land de komende 3 jaar telkens voor $ 3 miljard  infrastructuurwerken aanlegt. Daartoe behoort onder meer een SST-lijn tussen de hoofdstad Astana en de grootste stad Almaty: de meer dan 1000 km zou afgelegd worden in vijf uren. China helpt ook mee een tramlijn te bouwen van 22 km die klaar moet zijn voor de Astana expo 2017.
Kirgizië is met Tadzjikistan een van de minst ontwikkelde landen in Centraal-Azië en het is in zekere mate afhankelijk van Chinese investeringen die hielpen bij het opdrijven van zowel de goud- als de cementproductie. Chinese bedrijven wonnen recentelijk contracten om twee luchthavens te bouwen. Het treinvervoer is tot op 15% verminderd van wat het was in de Sovjettijd. Momenteel wordt de lijn tussen Bishkek en Afghanistan geëlektrificeerd, maar de rest van het netwerk werkt op diesel. De discussies tussen China, Kirgizië en Oezbekistan voor de aanleg van een spoorlijn tussen de drie landen slepen al lang aan, maar duren nog verder. De voorgestelde lijn van 298 km zou de huidige verbinding van 900 km tussen China en de rest van Centraal-Azië niet enkel inkorten, later zouden Turkije en Iran op het project kunnen aansluiten.
Tadzjikistan heeft een interessante relatie met China, niet in het minst omdat de provincie Henan er een grote investeerder is. Eind 2013 tekenden de Tadzjiekse president Rahmon en de gouverneur van Henan Xie Fuzhan een landbouwovereenkomst van $ 800 miljoen. Het plan voorziet Chinese investeringen in het verbouwen van Tadzjiekse gewassen die geëxporteerd worden naar China. Beijing bediscussieert projecten over een Tadzjieks segment aan de Centraal-Aziatische gaspijplijn, waterkracht centrales en spoorinfrastructuur. Ook over de renovatie van een aluminiumfabriek en van elektrische centrales uit de Sovjettijd wordt onderhandeld. Het land hoopt eveneens te profiteren van de verbinding tussen Kashgar en de Gwadarhaven in Pakistan (zie verder)
China staat in voor 35 % van de buitenlandse investeringen in Oezbekistan waar het ook sterk betrokken is in de energiesector en de aanleg van infrastructuur. 530 km van de Centraal-Aziatische gaspijplijn vloeit door het land. In de telecomsector zijn Huawei en ZTE erg actief bij de uitbouw van het telecom netwerk. Het land is ook betrokken in de China-Kirgizië-Oezbekistan spoorweg waardoor het via China en door Kirgizië uiteindelijk ook tot de Gwadar haven toegang zou krijgen.
Na het vertrek van de Amerikanen uit Afghanistan blijft het veiligheidsprobleem er torenhoog. Het land heeft een kleine grens met China niet ver van Kashgar en op de wekelijkse zondagsmarkt van Kashgar komen Afghaanse handelaars uit de bergen, allemaal zonder paspoorten. De grensstreek is vrij poreus dus. Kabul wordt bevoorraad via de lucht en ook via vrachtwagens die uit Urumqi of Pakistan vertrekken, maar deze weg is niet voor angsthazen. Tegen $ 3,6 miljard kregen Chinese bedrijven het recht om het Aynak koperveld uit te baten. Ook ijzererts is aanwezig, maar er zijn gesprekken gaande over het vervoeren van de ertsen via een nog aan te leggen vrachtlijn. Daarvoor moet de toestand echter veilig genoeg zijn en we belanden terug op het vertrekpunt.

 Siberië/Mongolië

Rusland en China zijn het eens geworden om samen de toekomstige SST in Rusland te bouwen. De handel met Mongolië en Siberië bloeit al een tijdje. Van Mongolië is geweten dat het veel grondstoffen bevat zoals steenkool en ijzererts. Veel van de handel verloopt via de Trans Mongoolse spoorweg die vertrekt uit Beijing naar Ulaan Baatar. China is met Siberië verbonden via een autosnelweg die loopt van Urumqi tot Novosibirsk. De Chinese grensstad Manzhouli heeft naast de traditionele steenkool nijverheid een nieuwe bedrijvigheid gevonden, namelijk als plaats voor de bewerking van Russisch hout. Manzhouli is dan ook de enige stad in China met een houtbeurs en deze verhandelt voor $ 6 miljoen per dag. Manzhouli verwerkt 60 % van de handel tussen Rusland en China. 20 maal per dag voeren treinen hout uit Siberië aan. Vaak wordt als argument tegen een intensere uitbating van Siberië opgeworpen dat het klimaat er onherbergzaam is en de bevolkingsdichtheid te gering. Deze is echter met 2,3 pers/km2 niet veel verschillend van die in Australië (2,8 pers/km2) of van Canada (3,5 pers/km20). Naar verluidt zijn de bedragen voor verwarmingskosten in Siberië vergelijkbaar met de airco kosten in San Francisco. China zou voor arbeidskrachten en expertise kunnen zorgen, want Siberië is erg rijk aan grondstoffen. Siberië bevat 10 % van ’s werelds petroleum, 25 % van het aardgas, 12 % van de steenkool, 9 % goud, 7% platina, 9% lood, 14 % molybdeen en 21 % van het nikkel in de wereld. De regio bezit ook grote reserves aan schaliegas, 16% van ’s werelds vers water, 21 % van de bossen etc. De vruchten van de zee in Kamchatka behoren tot de rijkste ter wereld.
De onmiddellijke toekomst blijkt op het vlak van energie te liggen en dit niet enkel wegens de fossiele brandstoffen. Hoewel 80 % van de Russische energie in Siberië wordt opgewekt, gebruikt de regio maar een vijfde van zijn potentieel aan waterkracht en in het verste oosten bedraagt dit maar 4 %. Dat uitbating door Chinezen niet van een leien dakje zal lopen, bewijst het voornemen van het Chinese landbouwbedrijf “Huae Sinban” om gedurende 49 jaar landbouwgronden van de overheid te pachten. Het bedrijf wil er serres op plaatsen die gedurende de koude maar zonnige winters opgewarmd zouden worden met zonne-energie. Gelijk ontspon zich in de publieke opinie een discussie wat na de 49 jaar zou gebeuren en werd er op aangedrongen dat de migrantenkinderen in het Russisch onderwezen zouden worden. Maar eigenlijk heeft China voldoende arbeidskrachten om er verschillende miljoenensteden te gaan bevolken. Manzouli bewijst dat het kan.

Mongolië heeft van bij het begin van het concept van de Zijderoutes bij China gelobbyd om er expliciet deel van uit te maken omdat het vreesde dat de geplande verbindingen eerder westwaarts zouden lopen dan naar het noordoosten. Deze rol werd publiekelijk erkend tijdens een tweede trilaterale meeting van Rusland, China en Mongolië op 10 juli in Ufa. De Mongoolse president Elbegdorj heeft het over de noodzakelijkheid van een “Forum voor Azië” waar alle vredelievende Aziatische landen bij kunnen horen. President Xi Jinping heeft voorgesteld dat Harbin het knooppunt zou worden van de China-Mongolië-Rusland corridor en in Ufa zei hij te hopen dat de 3 landen de economische gordel langs de Zijderoute zouden verbinden met de Mongolische steppeweg. Afgesproken werd dat een “roadmap” uitgetekend zou worden voor de samenwerking tussen de 3 landen met het oog op de uitwerking van een economische corridor tussen de drie. Concreet lopen al twee  pilotgebieden. Het eerste verbindt Erenhot (Binnen Mongolië) met Manzhouli en Oost-Rusland. Het tweede pilot project gaat over de uitbouw van samenwerking voor een handelszone tussen Erenhot en Zamiin Uud, te beginnen in Erenhot. Mongolië is het ook eens om een grote snelweg te bouwen die het land doormidden snijdt van noord naar zuid en zo Rusland met China verbindt. Naar verluidt zou de aanleg van de 990 km weg die decennia lang werd uitgesteld om veiligheidsredenen, gedurende de 3 jaar durende aanleg goed zijn voor 25.000 tijdelijke banen, naast 50.000 banen in de woongebieden.  Mongolië wees “om veiligheidsredenen” wel een Chinees voorstel af om de spoorbreedte van een lijn naar een ijzererts gebied gelijk te maken met de Chinese breedte .

Bronnen: Chris Devonshire Ellis, China New Economic  Silk Road, The Great Eurasian Game & the String of Pearls, Asia Briefing,

Alicia J. Campi, Mongolia’s Place in China’s ‘One Belt, One Road’,  China Brief Volume: 15 Issue: 16, August 18, 2015
Chinasquare: tags zijderoute, Centraal-Azie, Rusland