Het Chinees autowegennet heeft zich de afgelopen 15 jaar sterk ontwikkeld en zowel de bouw van jaarlijks 5000 km meer autosnelwegen als van honderduizenden km meer rurale wegen is gepland. Het spoorverkeer dat tegenover het wegvervoer aan belang inboet, vervoert een kwart van ‘s wereld spoorvervoer op nauwelijks 6 pct van de totale spoorlengte. De luchtvaart die aan een explosie toe is, maakt dat China vrij gegeerd is bij westerse vliegtuigbouwers en –maatschappijen. De haventrafiek groeit der laatste jaren met 20 pct jaarlijks en Sjanghai is reeds de grootste haven ter wereld. Bij het stedelijk vervoer zal terug het gemeenschappelijk vervoer moeten gepromoot wil men er het transport duurzaam houden.
De lengte van het Chinese autowegennet blijft relatief gering in vergelijking met de grootte van het land en zijn bevolking. China telde eind 2005 1,93 miljoen km wegen, wat minder is dan 1.380 km voor één miljoen inwoners. Deze dichtheid is ook ongelijk verdeeld tussen het ontwikkelde oosten en het minder ontwikkelde westen. Gedurende de laatste 15 jaren heeft het land een grootscheeps investeringsprogramma gelanceerd om het wegennet uit te breiden en de flessenhalzen uit te schakelen. De wegeninvesteringen die gedurende het 10° vijfjarenplan gerealiseerd werden, situeren zich rond de 420 miljard yuan en alleen voor 2006 bedragen ze meer dan 140 miljard. China dat in 1988 geen echte autosnelwegen had, zal er tegen 2010 55.000 km hebben. Ter vergelijking: in de USA liggen 90.000 km autosnelwegen.
Gedurende de laatste 5 jaren heeft China de aanleg verwezenlijkt van 5000 km autosnelwegen per jaar. Momenteel wordt nog het “National Trunk Highway System” uit 1990 afgewerkt dat 5 Noord-zuid assen en 7 oost-west assen voorzag voor 36.000 km autosnelwegen aan een kost van 150 miljard US$. Hoewel de afwerking ervan oorspronkelijk voorzien was tegen 2020, zal het plan reeds voltooid zijn op het einde van het elfde vijfjarenprogramma 2006-2010. Het wegenplan werd in december 2004 versneld en een nieuw nationaal wegenplan “Net 7-9-18” werd gelanceerd. Het plan voorziet 7 radiale snelwegen die vertrekken vanuit Peking, 9 noord-zuid -en 18 horizontale oost-west autosnelwegen. 2 miljard yuan (US$241.9 billion) wordt in dit groots project geïnvesteerd opdat bewoners in de kustgebieden binnen de 30 minuten een snelweg binnen bereik hebben; personen in centraal China moeten binnen één uur op de snelweg zijn en voor de afgelegen bewoners van West-China mag de snelweg maar 2 uur ver afliggen. Globaal gaat het om 85.000 km snelwegen waarop zoals in China gebruikelijk, tol zal moeten worden betaald. Overigens zou voor het plan ook geld bij overzeese-en privéinvesteerders worden gehaald.
In het kader van het elfde vijfjarenplan wordt niet alleen het autosnelwegennet uitgebreid, maar ook de landbouwwegen. Bedoeling is dat binnen vijf jaar 95 pct van de landelijke steden en 80 pct van de dorpen verbonden zijn met het net. Het objectief is tegen 2010 1,2 miljoen km nieuwe landbouwwegen aan te leggen binnen een globaal wegennet van 2,3 miljoen kilometer. Dit jaar alleen reeds gaat 17,5 miljard yuan regeringsgeld naar de bouw van landelijke wegen, waarvan bijna 10 miljard naar de aanleg van rurale wegen in centraal- en west-China. Boven de 17 miljard van de centrale overheid zouden de provinciale regeringen nog 10 miljard yuan bijkomend leveren. Het laatste van de 2100 kantons dat nog niet met de buitenwereld via wegen verbonden is, betreft het Tibetaanse kanton Medog dat in de Himalaya ligt, overigens op een breuklijn voor aardbevingen. 700 miljoen yuan zal gaan naar de weg voor dit alsnog ontoegankelijk gebied.
Binnen één decennium is China nu de vierde autobouwer ter wereld geworden en de derde afnemer. De jaarlijkse productie aan auto’s bedraagt 5 miljoen en het land wil nu ook auto’s exporteren. Het aantal geregistreerde auto’s stijgt exponentieel: in 1994 bedroeg het één miljoen, dit liep op tot 5 miljoen in 2001 en tot 16 miljoen in 2004. Keerzijde van de medaille is evenwel dat terwijl tijdens de eerste helft van het jaar meer dan 40 pct nieuwe wagens werden ingeschreven vergeleken met het jaar voordien, ook het aantal verkeersdoden met 40 pct steeg tot bijna 20.000 tijdens het eerste semester. Wat het vrachtvervoer betreft, wordt in China nog meestal gewerkt met eigen vrachtwagens en zelden (20 pct) met groten die gespecialiseerd zijn in logistiek. De totale kost van schade, diefstal en bederf tijdens het transport ligt dan ook beduidend hoger in China, vergeleken met het het westen. Indien de logistiek professioneel zou worden aangepakt, zou de kost van het eindproduct in China ook wezenlijk goedkoper kunnen uitvallen.
Spoorwegen
Het spoorwegnet blijft niettegenstaande de inspanningen van de afgelopen jaren onder de maat van de verwachtingen. Eind 2005 bedroeg de totale lengte van het spoornet 75.000 km, waarvan amper 30 pct geëlectrificeerd en 40 pct met dubbelspoor. Het ministerie dat 80 pct van het net uitbaat, levert wel uitzonderlijke uitbatingsprestaties: in 2005 werd 2000 miljard ton-km vervoerd bij de goederen en 600 miljard reizigerskilometers bij de personen. Ter vergelijking: in Europa bedroegen de cijfers 600 miljard ton-km en 440 miljard reizigerskilometers. Met dubbel zoveel spoorlengte als Frankrijk vervoert China zeven maal zoveel passagiers als de Fransen. Toch blijft het spoornet ten achter op de behoeften: dit heeft een weerslag op de energievoorziening. Er is een verzadiging van het transportnet van de koolmijngebieden naar de kustgebieden zodat de laatste jaren maar 35 pct van de noden voldaan werden. Momenteel staan steenkool en petroleum in voor de helft van het goederenvervoer. Ook het containervervoer ontwikkelt zich moeizaam zodat het goederenvervoer per spoor nauwelijks 30 pct inneemt van het globaal vrachtverkeer. De grootste kloof tussen vraag en aanbod situeert zich op de honderdjarige Peking-Sjanghai lijn met een tekort van de helft. Het is ‘s werelds meest drukke lijn, waarop 10 pct van het passagiersverkeer plaats vindt en 7,6 pct van het goederenvervoer en dit op nauwelijks 2 pct van China’ s spoorlengte. Daarnaast maakt de middelmaat van de dienstverlening bij het personenvervoer –vooral de traagheid van de treinen gecombineerd aan de verzadiging- dat ook het aandeel van het spoor bij het personenverkeer afkalfde van 60 pct in 1980 tot 34,7 pct in 2005.
Op 7 januari 2004 werd een plan aangenomen dat de ontwikkeling van het spoor op middellange- en lange termijn uittekent. Tegen 2020 zou de totale lengte van de sporen op 100.000 km komen, waarvan de helft geëlectrificeerd en de helft met dubbelspoor. Binnen de 25.000 nieuwe km wordt de helft voorzien voor snelle passagierstreinen die 200 km/u zouden aankunnen.
Het plan wil de belangrijkste economische polen verbinden en voorziet 3 elementen: 4 noord-zuidassen, 4 oost-westassen en 3 regionale uitstralingspolen: rond de golf van Bohai, rond de Yangtzedelta en tenslotte de Parelrivierdelta. Het in maart verschenen elfde vijfjarenprogramma voorziet een versnelling van de objectieven uit 2004. Van de 17.000 km nieuwe lijnen, komen er 7000 km voor passagiers, die af moeten zijn tegen 2010. Ook wordt de bouw van 200 nieuwe stations in het vooruitzicht gesteld. Vooral Peking-Tianjin; Wuhan-Kanton; Kanton-Shenzhen-Hongkong; Zhengzhou-Xian en de lijn Peking-Sjanghai zijn prioritair. In Sjanghai komt Aziës grootste treinstation. Naast het ontwikkelingsplan wordt een zesde snelheidsverhoging van de treinen in het vooruitzicht gesteld zodat op 22.000 km kan gespoord boven 120 km/u en op 5300 km aan meer dan 200 km/u.
Om de financiering van dit ontwikkelingsplan te bekostigen, heeft de regering een jaarlijkse financiering beloofd tussen de 100 en 130 miljard yuan. In de praktijk stegen de budgetten van 60 miljard in 2004 over 89 miljard in 2005 om dit jaar –luidens het ministerie- 160 miljard te bereiken. Dit jaar plant het ministerie dan ook 40 miljard yuan spoorwegobligaties uit te schrijven. Toch wordt het een krachttoer om de gelden voor het spoor blijvend te verdubbelen. Daarom wordt uitgekeken naar de privé-sector. Er bestaan reeds een paar schaarse spoorlijnen waar de privé-sector mee in participeert. Recentelijk werd een drukke spoorweglijn voor steenkooltransport beursgenoteerd. Zelfs de wereldwijde financiële groep Nomura ziet het zitten om te investeren in het Hongkongse “New World Services” die met het Chinese ministerie van spoorwegen een joint-venture van 20 miljard yuan wil opzetten om in 18 Chinese steden een netwerk van spoorwegcontainerterminals op te zetten.
Vanwege het buitenlands kapitaal wordt echter aangedrongen dat China de diverse rollen van spoorkontroleur, eigenaar van het net en spooroperator zou uit elkaar halen, zoals bijvoorbeeld in de energiesector of in de telecommunicatiesector is gebeurd. Ze vragen dat China meerdere operators zou toelaten, wat goed zou zijn voor concurrentie en ook de kapitaalmarkt zou aantrekken. Anderzijds weet China ook dat waar concurrentie toegelaten werd in de spoorwegen, dit niet noodzakelijk de veiligheid of stiptheid en zelfs de investeringen ten goede kwam. Hoewel reeds in een beperkte zin diversifiëringsexperimenten werden uitgevoerd, zijn die in China voorlopig afgeblazen. De discussie hierover gaat echter verder in organen als de Wereldbank, ESCAP (Uno-afdeling Azië) en in de Aziatische Ontwikkelingsbank die momenteel een studie over dit onderwerp voor China voorbereidt. De medewerking van buitenlands kapitaal bij de uitbating van het net sluit echter niet uit dat inzake technologie op eigen krachten wordt vertrouwd. Zo beweert China dat het in de stad Dalian een eigen 3 km lange trein met magnetische ophanging heeft uitgetest, die vergeleken met buitenlandse technologiën 50 pct zuiniger zou zijn. De Chinese maglev kan 2 snelheden aan: tot 140 km/u of een maximum van 218 km/u.
Luchtvaart
China staat op de tweede plaats in termen van luchtvaartvolume en dit onmiddellijk na de USA. Tijdens 2005 was er een globale toename van 20 pct en voor dit jaar wordt een groei van 15 pct verwacht bij de passagiers en 10 pct in de vracht. Het land neemt het voortouw bij het openen van nieuwe luchtlijnen: in 2002 werden 1176 nieuwe lijnen geopend, waarvan 1015 binnenlandse en 161 internationale. Dit aantal steeg tot 1279 binnenlandse en 244 internationale met 75 nieuwe bestemmingenin 2005. Eind december had China een vloot van 800 commerciële vliegtuigen van meer dan 100 passagiers (twee derden Boeing en één derde Airbus) alsook 80 regionale vliegtuigen.
Van de drie grote operatoren is enkel Air China is winstgevend. Allen gaan trouwens gebukt onder de hogere olieprijs. China is echter fel gegeerd bij de luchtvaartproducenten: zo ging één Airbus op zes in 2005 naar China. De Chinese maatschappijen worden het hof gemaakt door buitenlandse maatschappijen die op samenwerkingsakkoorden hopen: zo is er de toenadering tussen Air China en Cathy-Dragon die een niet te ontwijken Aziatische speler van wereldformaat kan worden.
Deze groeifase van de luchtvaart gaat gepaard met de evolutie van de infrastructuur, de reglementering, vorming…De vliegtuigmaatschappijen worden gecontroleerd door de “Administratie van Luchtvaart” die zich concentreert op de veiligheid en de rendabiliteit van de sector. Zij bepaalt de vork waarbinnen de vliegtuigprijzen mogen schommelen en ze beslist ook over de toewijzing van nieuwe routes. Een onderafdeling is verantwoordelijk voor de infrastructuur. Een twintigtal maatschappijen opereren in China en vooral drie groten vallen op en dit met het kleinere Hainan Airlines op de hielen: Air China, met basis in Peking, werd in augustus geïntroduceerd op de beurs van Hongkong ; China Southern, met basis in Kanton, die de grootste vloot heeft ; China Eastern, uit Sjanghai die een hondertal Airbussen bezit; Hainan Airlines, uit Hainan met kapitaal van magnaat Soros, heet de kleinste maar meest dynamische maatschappij te zijn. Ze vliegt op Brussel. Er zijn ook al enkele lage kostmaatschappijen, maar deze vliegen maar op een zeer beperkt aantal routes.
Er wordt de komende tien jaar in de Chinese luchtvaart een aangroei verwacht van meer dan 10 pct jaarlijks. China zal gedurende het elfde vijfjarenprogramma meer dan 100 vliegtuigen kopen per jaar. Airbus hoopt tegen 2013 de helft van de Chinese markt te hebben en heeft nu ook een eigen fabriek in het Chinese Tianjin. Nochtans beschikt China maar over 142 commerciële luchthavens, waarvan enkel een veertigtal internationale vluchten kunnen ontvangen. Drie grote centra (Peking, Sjanghai en Kanton) breken uit hun voegen. Ook de vorming van de piloten wordt kritisch. In 2005 was er een tekort van 400 piloten. Ondertussen werden de reglementen op het aanwerven van buitenlandse piloten versoepeld. Shenzhen Airlines maakte in augustus bekend 40 Braziliaanse piloten aan te zullen werven. Tekorten zijn ook merkbaar op het vlak van onderhoud, management en commercialisatie. Lufthansa Serive Holdings runt reeds 8 joint-ventures in de luchtvaartcatering en wil dit aantal uitbreiden tot de 30 drukste luchthavens.
Havens
Zo mogelijk nog sneller gaat de opgang van de Chinese havens. De laatste vijf jaren nam zowel de trafiek in goederen als deze van containers toe met ongeveer 20 pct jaarlijks. Wat het goederenvervoer betreft, overtrof de totale trafiek de 3 miljard ton in 2005, terwijl het aantal containers dat jaar de 75 miljoen bereikte. Daarnaast werd ook 916 miljoen ton verscheept langs China’s rivieren vooral de Yangtze en de Parelrivier. Om bij de havens te blijven, vier ervan overschrijden reeds de 200 miljoen ton goederen (Sjanghai, Ningbo, Kanton, Shenzhen) en zes havens de 4 miljoen containers. Sjanghai is de grootse haven in de 2 kategoriën en heeft Rotterdam reeds voorbijgestoken als grootste zeehaven.
De doelstellingen van het elfde vijfjarenprogramma zijn niet minder spectaculair. Er wordt gestreefd naar 7,5 miljard ton goederentrafiek en 130 à 150 miljoen containers. Bij de havens wordt een ontwikkeling nagestreefd van 5 “hubs”: deze van de golf van Bohai met de havens van Dalian, Tianjin en Qingdao met Tianjin als belangrijkste; de tweede hub situeert zich rond Sjanghai met ook de haven van Ningbo; de derde hub aan de Parelriver omvat de havens van Kanton en Shenzhen. Twee nieuwe “hubs” worden voorzien door in het zuidwesten de haven van Haikou in Hainan te koppelen aan de havens van Zhangjiang et Fangchang. De nieuwe hub van het zuidoosten verzamelt de havens van Fuzhou, Quanzhou, Putian en Zhuangzhou rond de haven van Xiamen in de provincie Fujian. Om dit grootscheeps moderniseringsprogramma ter realiseren wordt gehoopt op kapitaal van “overzeese Chinezen”. Tijdens de hervormingen is de rol van het ministerie van Verkeerswezen bij het runnen van de havens teruggedrongen ten voordele van een kombinatie van samenwerkingsverbanden tussen lokale overheden of hun administratie en kapitaal van meestal overzeese Chinezen. Hier zijn Amerikaanse groepen totaal afwezig: “buitenlandse” groepen zijn de Hongkonggroep Hutchison Whampoa, de groep “Singapoer Havenautoriteit”, uit Hongkong nog “ China Merchants”, het Australische P&O, het Deense Maersk et het Taiwanese Evergreen.
Eind 2004 omvatte de Chinese vloot 258.000 schepen met in totaal 86 miljoen ton. Het is de bedoeling deze te moderniseren en de verouderde schepen te vervangen door moderne. Twee belangrijke operators vallen te onderkennen voor de zeevloot: China Ocean Shipping group (COSCO) die meer dan 600 schepen telt voor 35 miljoen ton. COSCO is aktief in Kanton, Sjanghai, Tianjin, Qingdao, Dalian, Xiamen et Hong Kong. Op international vlak is de groep actief in 160 landen en 1300 havens. China Shipping groep heeft 400 schepen met een tonnage van 270 mjn ton. De capaciteit van haar gespecialiseerd filiaal voor containerterminal heeft de 350.000 containers overschreden. Beide groepen behoren tot de tien grootste reders wereldwijd.
Duurzaam
De steden geven gemiddeld 45 pct van hun infrastructuurbudget uit aan wegen. Momenteel zijn er in Peking 100 auto’s per 1000 gezinnen. Er wordt verwacht dat in China van het jaar 2020 een auto zal zijn op 3 gezinnen, waar er nu in vele “kleinere” steden maar een auto is op twintig families. Nietegenstaande de snelle groei zullen de meeste stedelijke gezinnen autoloos blijven de komende tien à vijftien jaar. Zij zijn wat op hun honger gebleven met de grote groei van het privévervoer. Dit is des te meer het geval voor de migrantenpopulatie, die in sommige metropolen uitgroeit tot 20 à 40 pct van de bevolking. De totale stadsbevolking in Kanton bereikte op enkele jaren het voorziene aantal van het plan op 20 jaar tijd. Voeg daarbij dat in trendsetter Peking vele bewoners de binnenstad verlaten hebben ten voordele van de buitenwijken, wat de behoefte aan transport enkel verhoogt.
Overigens is de gemiddelde snelheid op Pekings ringwegen teruggevallen van 45 km per uur in 1994 tot 33 in 1995, 20 in 1996, 12 in 2003 en minder dan 10 km/u in 2005. De files rond de hoofdstad doen zich verder voor dan de derde en vierde ring. Ook in Sjanghai bedraagt de snelheid op piekmomenten tussen 9 en 18 km per uur. In Shenzhen voorts waren auto-ongevallen de afgelopen 3 jaren de topmoordenaar. Uitlaatgassen zijn verantwoordelijk voor 80 pct van de luchtvervuiling in China’s stedelijke gebieden. Voeg daarbij dat het land uiterst krap zit qua grondoppervlakte per hoofd ( één derde van het wereldmiddelde) en dat China steeds meer olie moet invoeren en het is duidelijk dat de duurzaamheid van het stedelijk vervoer een ernstig probleem aan het worden is. Als niets gebeurt zouden er tegen 2020 170 miljoen auto’s zijn, het brandstofverbruik 100 miljoen ton olie (in 2005 10 miljoen) bedragen en de broeikasgassen 102 miljoen ton.
In 2004 werd voor de autonijverheid reeds een politiek uitgestippeld die de ontwikkeling van energie-efficiënte wagens met weinig uitlaatgassen stimuleert. Meer onderzoek gaat naar hybriede wagens en naar alternatieve brandstoffen. Premier Wen Jiabao verklaarde in mei 2004 dat prioriteit verlenen aan het openbaar vervoer een correcte lijn is die realiteit van China’s stedelijk en transportontwikkeling weerspiegelt. Op 23 september van dat jaar werd door de regering een plan van het ministerie van Verkeerswezen aangenomen dat prioriteit verleent aan het openbaar vervoer en streeft naar een aandeel van minstens 30 pct ervan in het stedelijk vervoer.
Openbaar
Ondertussen komen er in Peking, Kanton en Sjanghai die allen een 3 à 5 metrolijnen tellen, telkens 3 à 4 supplemementaire lijnen bij. In de tiental steden met zware en lichte metro liggen er reeds voor 429 km metrolijnen. Veel andere steden staan te drummen voor de toelating van hun eerste metrolijn. Een kilometer metro bedraagt echter 550 million yuan/km. Volgens het elfde vijfjarenplan zouden er lichte en zware metro komen in twintig steden en dit voor een lengte van 850 km. Dit is een eerste middel om het aantal gebruikers van het openbaar vervoer, dat in de negentiger jaren daalde van 35 pct naar 27 pct, terug op te krikken. Nog steeds in de hoofdstad heeft de stedelijke vervoersmaatschappij zich vorig jaar alleen al 4000 nieuwe bussen aangeschaft. 2000 oude modellen die niet beantwoorden aan de Euro 3 standaard zullen tegen 2008 uit roulatie worden genomen. Daarnaast komen er 1000 voeruigen op aardgas en 100 electrische trolleys die ook op batterijen kunnen rijden.
Om het openbaar vervoer vlot te laten verlopen wordt ook gewerkt aan snelbussen op eigen bedding. Kunming begon in China met dit systeem na samenwerking met zusterstad Zurich. Nu zijn er naast Kunming ook Shijiazhuang, Peking en Hangzhou die snelbussen hebben. Andere steden zoals Jinan, Chengdu, en Guangzhou zullen volgen. Doordat de infrastructuurkost voor snelbussen maar 1/5 tot 1/50 van de metroaanleg kost, heeft dit systeem de wind in de zeilen. De lokale overheden moeten dan wel de moed hebben eigen beddingen voor openbaar vervoer vrij te maken ten nadele van de auto. Door de aantrekkingskracht van de auto zijn er ook minder fietsers: het aantal fietsen per 100 inwoners dat in 1998 180 bedroeg, is reeds gedaald tot 140. Tien jaar geleden fietste 60 pct van de Pekinginwoners naar het werk en dit daalde tot 20 pct nu. Vice-minister van Openbare Werken Qiu Baoxing heeft reeds uitgehaald naar steden die fietspaden schrappen ten voordele van autoverkeer. Hij gebood de steden deze fietspaden te herstellen en adviseerde hen het autoverkeer in de stad duurder te maken. Wanneer Li met de auto de keuze heeft tussen aan 15 km/u in een dure auto te rijden of aan 15 km/u te fietsen zonder vervuiling, kan Li er misschien van overtuigd worden terug de fiets te nemen.
Selecte bibliografie
Diverse “Fiches de synthèse”, Mission Economique, Ambassade France Chine
Fu Jing, Expressways being built at frenetic pace, China Daily, 5/04/2006
China To Build 1.2 Mln Km Rural Roads in Five Years”, Xinhua , 7/02/2006, FBIS
PRC To Spend About $12 Billion on Rural Road Construction in Coming 5 Years “Feature: China’s Countryside Bidding Farewell To Dirt Roads” ‑‑ Xinhua, 27/10/2005, FBIS
Fu Jing, Spending on airports set to soar in next 5 years, China Daily, 9/05/2006
Mani Goel, Chinese aviation reaches new heights, Asia Times, 18/03/2006
Feng Jianhua, Railway Looks to Get Back on Track, Industry hits a brick wall in seeking a financial boost amid calls for clearer investment policies, Beijing Review, 20/10/2005
Big opportunities in China’s railways, Asia Times, 22/09/2005
Liu Yunyun, Riding in Style, Beijing is upgrading its bus fleet to make commuting more comfortable and environmentally friendly, Beijing Review, 30/03/2006
World Bank, China: Building Institutions for Sustainable Urban Transport, januari 2006
China Vandaag 1/11/2006
