Gezien vele bedrijven uit de Parelrivierdelta naar het binnenland verhuizen, heeft Shenzhens haven van de nood een deugd gemaakt en vrachtspoorlijnen aangelegd naar belangrijke binnenlandse knoopunten. Daar worden ze nu echter geconfronteerd met concurrentie met de nieuwe spoorvrachtlijn naar Antwerpen.
Volgens vicedirecteur Ma Yongzhi van Shenzhens havenbestuur moet zijn haven zich afstemmen op de realiteit dat bedrijven meer het binnenland intrekken. Vorig jaar maakte deze exodus Shenzhens haven diegene met de poverste prestaties, namelijk een vooruitgang van de containervracht met nauwelijks 0,27 % tot 22,5 miljoen teu, terwijl Shanghai aangroeide met 9,2 % tot 31,7 miljoen teu. Ningbo gaf zelfs een vooruitgang met 24 % te zien. Daarom heeft de haven al 15 vrachtlijnen naar steden in het binnenland, waaronder Chongqing en Kunming. Dit jaar komen er nog lijnen bij naar Xian en Zhengzhou.
Parallel daarmee plant de groep Kerry Logistics (Kerrygroep is hoofdaandeelhouder van de SCMPost) de bouw van zes logistieke centra in centraal en west China. Het centrum te Zhengzhou van 40.000 m² start maart volgend jaar zijn werking; in Chengdu en Chongqing werden ze al in 2009 en 2010 opgestart. Chongqing is duidelijk een stad die profiteert van de verhuis richting binnen provincies. Vorig jaar zag het gebied zijn buitenlandse handel toenemen met eventjes 140 % tot 29 miljard $. Chongqings handel met Hong Kong steeg van 44 miljoen $ in 2001 tot 250 miljoen $ in 2011 terwijl de dito investeringen er stegen van 110 miljoen $ tot 5,4 miljard $.
Volgens voorzitter Willy Lin Sun-mo van Hong Kong Shippers’ Council betekent de nieuwe spoorlijn uit Chongqing naar West-Europa echter een ferme concurrentie met Shenzhens spoorplannen. Iemand met een bedrijf uit Chongqing zal eerder geneigd te zijn een beroep te doen op de spoorlijn Chongqing-Europa die 14 dagen doet over de levering terwijl de spoortocht naar Shenzhen 21 dagen duurt vooraleer te kunnen vertrekken naar Europa. Volgens Lin bedraagt de kost van dit spoorvervoer naar Europa maar één derde van de kost naar en via Shenzhen per schip. Volgens hem zal het tijd vragen vooraleer het spoorsysteem in China prioriteit kan verlenen aan cargo. Op spoorlijnen wordt gedurende piekperioden prioriteit verleend aan passagiers en steenkool. Enkel lijnen voor cargo is duur. Momenteel wordt maar 1 % van de containers in China via het spoor vervoerd.
Globaal
Verwacht wordt dat de overslag van de Chinese havens in 2011 5 % zal lager liggen dan de 12 % groei het jaar voordien. In Azië zou de groei 3 tot 5% bedragen. Shenzhen dat 3 bijkomende terminals wilde bouwen voor 2015 zal daarover wellicht een langere periode doen. De Chinese havens zullen wel verder de faciliteiten uitbreiden ter behandeling van steenkool en ijzererts verwachten analisten. Van 2002 tot 2008 werd voornamelijk geïnvesteerd in uitbreiding van containercapaciteit, aldus Charles de Trenck van Transport Trackers. In de voorbije twee jaren lag de nadruk op vracht in bulk en deze trend zal voortduren zoals een plan voor de bouw van een aanlegplaats van 300.000 ton uit Tianjin aangeeft. De driver voor containers is immers buitenlandse handel, terwijl nu verhoging van de binnenlandse markt aan de orde is. Volgens Hutchison Port Holdings zouden kleinere havens als deze van Zhanjiang tegen 2014 investeren in uitbreiding van twee bulk terminals en één containerterminal. Werken aan bulk terminals zullen blijven doorgaan.
Bron (SCMP)
