Nieuwe Zijderoutes voor vrede door handel en ontwikkeling

 China wil met het project voor  nieuwe zijderoutes niet enkel nieuwe wegen, spoor- en telecomlijnen aanleggen, maar daardoor ook de handel en de ontwikkeling van de omliggende landen stimuleren ten voordele van een gezamenlijke en vreedzame ontwikkeling naar voorspoed. We analyseren in dit tweede deel de landen van Zuidoost- en Zuid-Azië.

Zuidoost-Azië
Om zich economisch te integreren met andere landen kan dubbele taxatie vermeden en China heeft met 99 landen dergelijke verdragen afgesloten. Een ander belangrijker middel zijn overeenkomsten over vrijhandel. China heeft bijvoorbeeld in Europa vrijhandelsakkoorden afgesloten met IJsland en Zwitserland die als smaakmaker kunnen gelden voor een overeenkomst met de Europese Unie.
In Azië heeft China een bilateraal vrijhandelsakkoord met Pakistan en sinds 2010 vrijhandel met de ASEAN landen: in eerste instantie Indonesië, Maleisië, de Filipijnen, Singapore, Thailand en Brunei. Vanaf volgend jaar wordt dit akkoord  uitgebreid tot Cambodja, Laos, Myanmar en Vietnam. Het is zowel van China als van de ASEAN de bedoeling om voor het jaareinde de bestaande vrijhandel nog te verdiepen en uit te breiden met andere producten en diensten. Wel is het zo dat als neveneffect van de vrijhandel met de ASEAN-landen, bedrijven die zich in China vestigden wegens de lage lonen en belastingvoordelen, een stuk van hun arbeidsintensieve productie verhuizen naar de ASEAN landen. Daar liggen de lonen lager en de daar vervaardigde half afgewerkte producten worden nadien terug ingevoerd naar hun Chinese filialen voor meer gesofistikeerde bewerking.

De hoofdtrajecten van de Trans Asia Railway

In het kader van de zijderoutes staat de verbinding met Zuidoost-Azië vooraan, via de “Trans-Asia Railway” (TAR). Hij wordt ook de spoorweg tussen Kunming en Singapore genoemd en daarvoor bestaan er drie trajecten. Voor het centrale traject dat door Laos tot Bangkok loopt, hebben zowel Thailand als Laos al het licht op groen gezet voor de aanleg door de “China Railway Construction Corporation”. In Thailand zal de 867 km dubbel spoor in 4 fasen gebeuren.Om ook vrachttreinen op de spoorlijnen toe te laten zullen de treinen 180 km i.p.v. de eerst geplande 250 km/u rijden. In Laos dat momenteel maar over 3,5 km spoor beschikt, wordt de aanleg een heus huzarenstukje want 60 % van het 420 km traject op Laos grondgebied bestaat uit 154 bruggen en 76 tunnels. Daartoe wil de “Export-Import Bank of China” 7 miljard $ lenen, maar het IMF heeft het land al bekritiseerd omdat deze financiering gedurende jaren 20 % van de regeringsuitgaven zou opslokken. Eenmaal Thailand voorbij, voorziet het centrale trajectplan van de “Trans-Asia Railway” een SST die via Maleisië door naar Singapore loopt. Momenteel doe je met de bestaande spoorlijn 15 uur over de 1471 km tussen Bangkok en Kuala Lumpur. Maleisië doet echter moeilijk over de financiering van de SST en vraagt aan China een hoger deel van de kosten te betalen. Zowel China, Japan als Zuid-Korea hebben hun interesse laten blijken voor de openbare aanbesteding.
De oostelijke route zou uit China vertrekken en door Vietnam lopen tot Ho Chi Minh stad. De aanleg van deze 1630 km lange SST-lijn kost echter $ 56 miljard of de helft van de jaarlijkse Vietnamese begroting.  Met de niewe lijn tussen Hanoi en Ho Chi Minhstad kan de afstand afgelegd worden in 7 uur. Japan is in financiering geïnteresseerd indien het rollend materieel op hun technologie is gebaseerd. Er bestaat ook een westelijk traject van de “Trans-Asia Railway” dat door Myanmar loopt, maar  de regering van Myanmar heeft dit project een halt toegeroepen wegens “tegenstand van de bevolking”. Het valt dus nog te bezien wanneer dit project gereactiveerd wordt. Er bestaan overigens 3 varianten van het traject door Myanmar. Naast het financiële argument is voorts een technisch struikelblok in het spel: in de meeste Zuidoost-Aziatische landen verloopt het spoorverkeer via een nauwe spoorbreedte die niet enkel onverenigbaar is met de Chinese, maar ook gewoon niet bruikbaar is voor de SST.
Naast de Trans-Aziatische spoorweg staan nog andere transportprojecten in de regio op stapel. De provincie Yunnan bouwt sinds 2013 voor $ 120 miljard 4000 km autowegen die de provincie tegen 2016 moeten verbinden met de omgevende landen, aldus hoofdplanner Zhang Fachun van Yunnans Transportdepartement. China heeft ook wel interesse in de bouw van het Kra Isthmus Canal dat Thailand doormidden zou snijden op het smalste punt dat 44 km breed is: het project dat $ 20 miljard zou kosten vermindert de vaartijd tussen de Zuid-Chinese zee en de Indische oceaan met twee dagen.

Indonesië heeft de grootste economie van de ASEAN-landen en speelt dan ook een sleutelrol in de relatie China-ASEAN. Het is eveneens het enige ASEAN-land bij de G20 en China is er nu al de grootste handelspartner. In 2012 bedroeg de wederzijdse handel $ 66,2 miljard. Chinese firma’s hadden eind 2012 in totaal $ 2 miljard dollar geïnvesteerd in Indonesië. In november 2014 lanceerde president Joko Widodo zijn doctrine van het  “Global Maritime Fulcrum” (de zee als draaipunt voor de wereldhandel). Tijdens het bezoek van Xi Jinping hebben beide presidenten in een gezamenlijke tekst verklaard dat Maritime Fulcrum en de Zijderoute elkaar aanvullen. China en Indonesië zullen in het licht daarvan hun maritieme infrastructuur op elkaar laten aansluiten, in elkaars industrie investeren en samen grote projecten aanpakken. Acht contracten zijn ondertekend voor de bouw van havens, vlieghavens en een monorail in Jakarta. Zo werd een hogesnelheidslijn overeen gekomen tussen de Indonesische hoofdstad Jakarta en de stad Bandung, 180 km verderop. Deze lijn werd ondertussen wegens de kostenfactor omgevormd tot een lijn met een iets lagere snelheid waarvoor ook Japan kan bieden. De ontwikkeling van de scheepsbouw en van speciale economische kustzones maken van hun partnerschap een ‘maritiem partnerschap’. De Indonesische president sprak ook de hoop uit dat de bilaterale handel tegen 2020 gestegen zal zijn tot een waarde van $ 150 miljard. Het land, dat aan de verbetering van zijn infrastructuur de hoogste prioriteit geeft en daar veel geld voor nodig heeft, verwacht veel van de AIIB. Om het project van de Zijderoutes te steunen wil China Minsheng Investment 5 miljard investeren in een nijverheidszone in Indonesie.
Tijdens Xi Jinpings recente bezoek aan Maleisië werd de hoop uitgesproken dat beider bilaterale handel die nu $ 95 miljard bedraagt, tegen 2017 verhoogd zou worden tot $ 160 miljard. China is al de grootste Maleisische handelspartner en omgekeerd is Maleisië China’s grootste handelspartner binnen ASEAN. De wederzijdse investeringen beliepen vorig jaar $ 7 miljard over 5000 programma’s. Beiden proberen een model-samenwerking te ontwikkelen door het opzetten van gemeenschappelijke nijverheidszones waarvan een in Qinzhou (Guangxi) en een in Kuantan, de grootste Maleisische stad aan de oostkust.  Met betrekking tot het geschil over de Zuid-Chinese zee streeft het land eerder naar verzoening. Overigens heeft China betreffende samenwerking op het maritieme vlak  al 3 miljard yuan opzij gezet voor de uitbouw van de maritieme zijderoute.

China is al sinds 2004 de Vietnamese grootste handelspartner met een bilaterale handel van $ 41 miljard in 2012 en het doel is tegen 2015 $ 60 miljard te bereiken. Het handelstekort vergrootte inmiddels tot $ 16 miljard. China heeft 915 investeringsprojecten in Vietnam ter waarde van 4,8 miljard $. Daarmee is het de 13-de investeerder in het land. De Chongqing motorfietsen zijn er bijvoorbeeld een echte rage. Premier Li Keqiang stelde tijdens zijn bezoek aan het land samenwerking voor op drie terreinen: maritieme, samenwerking over land en financiële samenwerking tegen de internationale financiële crisis.  Daarmee betuigde de Vietnamese premier zijn instemming. De Vietnamese minister van Handel verklaarde volledig achter de ruime RCEP-vrijhandelszone te staan die ook China wenst (zie verder).  Beide landen zetten een werkgroep op om de Beibu-golf (van Tonkin)  gemeenschappelijk te exploreren, wat later  uitgebreid kan worden tot samenwerking in de Zuid-Chinese zee.
Een van de moeilijkste relaties in Azië is deze tussen China en de Filipijnen. Nadat president B. Aquino China, naar aanleiding van het meningsverschil over de Zuid-Chinese zee, met nazi’s vergeleek, hebben noch de Chinese president, de premier noch de minister van Buitenlandse Zaken het land bezocht. Nochtans gaf China van 2002 tot 2019 voor $ 1,27 miljard hulp, bedroeg de bilaterale handel in 2013 $ 14,6 miljard, investeerden de Filipijnen sinds 2010 $ 2,78 miljard in China en omgekeerd China 125 miljoen. De diplomatieke spanning verhindert niet dat leverancier van rollend materieel “China CNR” volgend jaar de metrostellen mag leveren van metrolijn 3 in Manila waarvan de huidige stellen zowel te verouderd zijn als overvol zitten.
China heeft ook met Australië en Zuid-Korea vrijhandelsakkoorden gesloten. Hoewel deze buiten de zijderoutes vallen, stuurt China aan op een “Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP)” een vrijhandelszone die eveneens de landen omvat waarmee de ASEAN vrijhandelsakkoorden heeft: Australië, China, India, Japan, Zuid-Korea en Nieuw Zeeland.
Zuid Azië

 Pakistan is zonder meer een sleutel van de Chinese politiek om via de Gwadar haven een strategische toegang te krijgen tot Golf van Oman. De Gwadar Port Authority heeft 923 ha voor 43 jaar aan China verpacht om er de eerste speciale economische zone van het land te creëren. In mei 2015 beloofde Xi Jinping om de komende 15 jaar $ 46 miljard te gaan besteden aan de uitbouw van de 3500 km lange economische corridor tussen Gwadar en China die zowel zal bestaan uit wegen, spoorwegen als pijplijnen. Bij dit project behoort ook de bouw van diverse elektriciteitscentrales in het land. De Chinese spoorlijnen reiken nu tot Kashgar en er wordt al bestudeerd om een Karakorum spoorweg tussen beide aan te leggen. Dit wordt een echter een technisch hoogstandje omdat de Karakorum autoweg vrij onstabiel is.  Pakistan werd ondertussen al lid van de “Shanghai Cooperation Organisation”. Het is in het belang van China dat Pakistan stabiliseert, want enkel zo kan het zich van petroleum- en gasvoorraden uit Iran verzekeren. In de provincie Baloechistan waardoor de corridor naar Gwadar loopt, is echter een afscheidingsbeweging actief. De ministerpresident van de deelstaat, Dr. Abdul Malik, beloofde dat de weg veilig zal zijn.
China heeft dus voor ruim 40 jaar de rechten verworven om de Gwadarhaven uit te baten. Het wil $1.62 miljard investeren door uitbouw van 10 projecten waarbij een containerterminal van 1200 meter, een vrachtterminal van 300 meter met 4 dokken, een autoweg, een luchthaven, een golfbreker, etc. De haveninfrastructuur nadert de voltooiing  en zou tegen het jaareinde geopend worden, aldus havenvoorzitter Dostain Khan Jamaldini op Phoenix TV uit Hongkong. Tijdens het bezoek van president Xi sloot het Zijderoutefonds een eerste MoU akkoord af met een filiaal van de “Three Gorges Corp” en de “Pakistan Private Power and Infrastructure Board” om met $ 1,5 miljard investering op de Jhelumrivier het “Karot Hydropower Project” te bouwen. Het project betreft de vierde uit vijf fasen ter ontwikkeling van de rivier die jaarlijks een capaciteit van 3,2 miljard kWh moet opleveren. Met de bouw van de waterkracht centrale wordt eind dit jaar  begonnen en moet klaar zijn tegen 2020. De Chinese partner zal de centrale gedurende 30 jaar uitbaten en nadien overdragen aan Pakistan.

In Myanmar hebben CNPC en “Myanmar Oil and Gas Enterprise” al de 770 km lange olie-en gaspijplijnen van het Mady eiland aangelegd die naar Kunming lopen.  De pijplijnen die vanaf de zeehaven Kyaukphyu in de baai van Bengalen vertrekken, bevoorraden al Kunming. Deze 800 km pijplijnen kosten 2,54 miljard $ en moeten jaarlijks 12 miljard m3 aardgas naar China brengen en 22 miljoen ton aardolie die voornamelijk uit Iran komt. Bedoeling is minder afhankelijk te zijn van invoer door de straat van Malakka, waar nu 80 % van China olie-import doorheen vaart.
“Guangdong Zhenrong Energy” heeft van de Chinese planinstantie, de Nationale Ontwikkelings- en Hervormingscommissie, het licht op groen gekregen voor de uitbouw van een raffinageproject in Myanmar dat 5 miljoen ton ruwe olie aankan en $ 2,9 miljard zou kosten. De aanvraag werd voorgelegd aan de regering van Myanmar. De groepen “Myanmar Economic Holdings” en Myanmar’s “HTOO Group of Companies” zitten echter al in de joint venture. Wanneer het project af is, zou de activiteit in de speciale economische zone van Dawei, de grootste raffinaderij worden in het land. Bij de installaties behoort een dok voor 150.000 ton ruwe olie, twee dokken voor geraffineerde olie, opslagplaatsen en logistieke installaties, een elektrische centrale, een gasnetwerk en een station voor vloeibaar aardgas. De productie zal hoofdzakelijk voor binnenlands verbruik zijn. Myanmar voert 80% van zijn behoeften aan geraffineerde olie in. De regering van Myanmar heeft wel de bouw van de Myitsone hydrocentrale die een investering van $ 3,6 miljard vereist van “China Power Investment Corporation” na protest van omwonenden laten stilleggen. Ze vonden dat China te veel stroom kreeg, terwijl ze zelf nog zonder elektriciteit zitten.
India en China hebben gedurende eeuwen goederen uitgewisseld en dit kwam tot een abrupt einde tijdens de korte grensoorlog in 1962. Om de oude handelsroute te herstellen zijn verbindingen nodig over wat nu Bangladesh en Myanmar is, maar het treinnet in Bangladesh is niet geëlektrificeerd. Het 64.500 km lange Indische spoorwegnet is voorts ook dringend aan modernisering toe. Verschillende trajecten India-China zijn mogelijk: van Kunming naar Kolkata, een herleving van de oude Stilwell-route uit de tweede wereldoorlog die vertrok vanuit Ledo en ten derde een route van China naar de Westkust van Myanmar. Om zich meer duurzaam aan petroleum te bevoorraden met Iraanse olie heeft China de medewerking van India nodig en ook een betere verstandhouding tussen India en Pakistan. Naast de Chinese behoefte aan energie is er ook een demografisch probleem. Het gemiddelde van de arbeidsbevolking in China bedraagt 37 jaar, terwijl dat 25 jaar geleden 23 jaar was, hetzelfde cijfer als in India nu. Anderzijds groeit de Chinese middenklasse almaar aan. Voorspeld wordt dus dat China de arbeidskrachten uit India zal nodig hebben om de eigen middenklasse blijvend te bevoorraden met goedkope consumenten producten, vooral nu de lonen in China elk jaar met 9% stijgen. De huidige 450 miljoen Indische arbeidskrachten zouden tegen 2025 verdubbelen tot 900 miljoen en deze kunnen te werk gesteld worden voor de kosten van 22 % voor een Chinese werker.

Volgens de Chinese consul-generaal Liu Youfa te Mumbai wil China tot $ 50 miljard investeren in het Indiase spoorwegnet. Een andere 50 miljard zou naar havens, wegen en verbindingen tussen rivieren kunnen gaan. Tijdens premier Modhi’s bezoek aan China haalde hij voor $ 22 miljard aan handels- en economische overeenkomsten binnen. Bij de deals horen overeenkomsten in telecommunicatie, ICT, duurzame energie, het maakwerk met o.m. twee speciale economische zones, staal, infrastructuur, transport en shipping. India werd overigens de derde grootste aandeelhouder in de AIIB na China en Europa. Het land zit momenteel met een groot handelstekort tegenover China en de Indische regering is van plan om de komende jaren deze export jaarlijks met 14% te doen groeien zodat tegen 2020 $ 900 miljard uitgevoerd wordt.
De Indische spoorwegen hebben 11 tracés voor de SST uitgetekend: Japan heeft de haalbaarheidsstudie gemaakt voor het eerste tracé tussen Mumbai en Ahmedabad. Diverse Chinese maatschappijen zijn eveneens betrokken bij het uitdokteren van de Indische plannen. China en India zijn het eens over de aanleg van het traject van Chennai tot Bengaluru. De aanleg van de SST-lijnen in India verloopt via het PPP-model (privaat publiek partnerschap) en in de praktijk komt dit neer op een groot belang in de kostenfactor die goed ligt bij de Chinezen.  Ook betere spoorwegen via de buurlanden zijn nodig.
Wat delicater ligt, is de overeenstemming tussen India en Pakistan opdat de geplande aardgas pijplijnen Iran-Pakistan-India en Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India zouden kunnen doorgaan. Kortom de uitdagingen en mogelijkheden zijn gigantisch, de problemen niet minder groot. Hoedanook is het zinvoller dat de verschillende landen samen hun energie spenderen om de eigen ontwikkeling te verbeteren dan dat ze met elkaar gaan vechten om dubieus historische claims.

 Bronnen: Chris Devonshire Ellis, China New Economic  Silk Road, The Great Eurasian Game & the String of Pearls, Asia Briefing,

Wantchinatimes

Chinasquare: tags ASEAN, India, Myanmar, India, vrijhandel, Filipijnen, Indonesië