Na het uitbreken van het conflict in Oekraïne verlieten de 7 Europese vrachtwagenproducenten Rusland. De Chinese vrachtwagens die goed waren voor 10% in 2021 kwamen het vacuüm opvullen. Hun aandeel steeg tot 55% eind 2023 en van januari tot april tot 62%. Ook de overname van het verdelers- en dienstennetwerk legt de Chinezen geen windeieren.
De 7 grootste vrachtwagenproducenten : Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco en Renault Trucks) openden in Rusland eigen vrachtwagenfabrieken en hebben er een uitgebreid dealernetwerk opgezet voor verkoop, reparatie en onderhoud. Van Russische kant domineerde KAMAZ met 60% marktaandeel, de Europese 7 hadden tussen 30% en 40% en de Chinese invoerders tussen 1 en 5%.
Met de oorlog in Oekraïne hebben de 7 de lokale productie en invoer naar Rusland opgeschort. Ze verlieten snel één na één de Russische markt met zowel de productie-, verkoop-, service-, financiële en leasingactiva. Daimler Trucks droeg zijn aandeel in de joint venture over aan KAMAZ. MAN en Scania staakten de productie en verkochten de activa van hun Russische verkoopfilialen aan lokale dealers. Iveco trok zich terug uit de joint venture en droeg zijn aandeel over aan zijn lokale partner. Volvo Trucks droeg zijn activa over aan een Russische zakenman uit de banksector en de uiteindelijke eigenaar van de fabriek in Kaluga is nu een groep bedrijven die banden heeft met een belangrijke Russische industrieel.
Chinese golf
Chinese bedrijven begonnen hun aanwezigheid op de vrachtwagenmarkt te versterken en namen actief deel aan de hervorming van de industrie. Nadat ze partners waren geworden van de nieuwe eigenaars van deze activa, ontvingen Chinese fabrikanten zoals Sinotruk (merken Sitrak en Howo), FAW, Dongfeng, JAC, Dayun, Hongyan en anderen honderden dealerships en servicestations die voorheen eigendom waren van de Europese 7. Ze begonnen deze te ontwikkelen en te gebruiken voor de penetratie van hun trucks op de Russische markt via het reeds opgebouwde en ontwikkelde netwerk voor de verkoop, het onderhoud en de reparatie van apparatuur. Al snel begonnen vrachtwagens van Chinese makelij de markt te veroveren en vervingen ze niet enkel geïmporteerde Europese vrachtwagens, maar ook voertuigen van Russische makelij.
Terwijl het aandeel van Chinese merken in de markt voor middelzware en zware bedrijfsvoertuigen in 2021 ongeveer 10% bedroeg, was het aandeel eind 2022 gestegen tot 30% en in 2023 tot meer dan 55%. Volgens gegevens voor januari-april 2024 bereikte het cijfer 62,4% en zelfs in de trekker- en dumptrucksegmenten bijna 80%. Het totale aantal geregistreerde Chinese trucks in het land heeft al de 205.000 voertuigen bereikt, wat meer is dan het aantal van alle Europese merken behalve de Zweedse. Het marktaandeel van KAMAZ is daarentegen gedaald van 38% in 2021 tot 22% eind 2023 en tot 18% in de eerste vijf maanden van 2024. Bovendien verloren de KAMAZ-trucks in 2023 voor het eerst de leiding op de Russische markt aan een ‘buitenlandse truck’ – de Chinese Sitrak C7H-trekker. Voor de redenen waarom Sitrak zo gegeerd is, verwijzen we naar de video onderaan.
Geen productie
.Geen van de Chinese firma’s is echter bereid om de productie van hun producten in Rusland te vestigen en verkiezen invoer. Ze vrezen onder de secundaire sancties van de VS te vallen en de toenemende problemen bij buitenlandse handelsafspraken met Russische tegenhangers. Russische transportbedrijven klagen van hun kant over de beperkte garantie en serviceondersteuning voor de geleverde apparatuur, het gebrek aan of tekort aan reserveonderdelen en componenten in de meeste dealercentra, de chaotische levering van deze reserveonderdelen en de lange periodes van onderhoud en reparatie van de trucks. Aan de andere kant ontdekken Chinese fabrikanten zelf veel nuttige dingen nu ze voet aan de grond krijgen op de Russische markt en de Europese ‘erfenis’ verteren.
Opgeleid personeel
In de loop der jaren hebben de ‘Europese 7’ duizenden Russische specialisten opgeleid, waaronder monteurs, technici en chauffeurs en hen de kennis en ervaring, professionele- en managementvaardigheden doorgegeven die voor hoge normen in de vrachtwagen-, transportlogistiek- en expeditie-industrie hebben gezorgd. Daarnaast lieten de Europeanen eersteklas apparatuur en technologieën achter die gebruikt worden bij de productie, reparatie en het onderhoud van vrachtwagens. Als gevolg daarvan zijn Russisch personeel dat door de Europeanen is opgeleid, gelokaliseerde technologieën, knowhow en oplossingen die voorheen het concurrentievoordeel van Europese merken waren, nu beschikbaar voor Chinese bedrijven. Ze worden door hen gebruikt om nieuwe bedrijfsmodellen te ontwikkelen en hun positie op de wereldmarkten te versterken. Zo krijgen Chinese bedrijven zeer nuttige inzichten in de specifieke kenmerken van cruciale gegevensverwerkingstechnologieën zoals Scania’s vlootcontrolesysteem of het Paccar Connect vlootbeheerplatform (DAF). Dit is eveneens het geval voor de kennis die nodig is om professionele diensten te ontwikkelen, zoals inruil, verkoop van gebruikte trucks, verzekering en operationele leasing, chauffeurstraining op basis van gegevens uit telematicasystemen en andere.
Overname fabrieken
De voormalige Kaluga-fabriek van Volvo Trucks die omgedoopt is tot Automobile Motor Company en begonnen is met de assemblage van Ural-trucks, kan haar ervaring in de ontwikkeling van de productie van voertuigen uit het Europese topsegment delen met een potentiële partner: Dongfeng Concern. De voormalige joint venture tussen Daimler Trucks en KAMAZ omgedoopt tot Trax Vostok Rus, heeft zich volledig toegelegd op de productie van de ‘Compass’ middelgrote bestelwagen, die gebaseerd is op onderdelen van de Chinese vrachtwagenfabrikant JAC.
Door gebruik te maken van deze middelen, kennis en bedrijfsoplossingen die oorspronkelijk niet van hen zijn, versterken de Chinese bedrijven hun positie op de Russische markt en dreigen de activiteiten van lokale fabrikanten in het gedrang te brengen, terwijl ze op de internationale markt dezelfde bedrijfsoplossingen zullen gebruiken. Andere Russische spelers – distributeurs, dealers en gerelateerde financiële en leasingorganisaties – worden regelmatig met nieuwe uitdagingen geconfronteerd waarbij zij zich aanpassen aan de voorwaarden die door hun Chinese partners worden opgelegd en manieren vinden om te overleven in het licht van de toenemende sanctiedruk op de Russische economie. Deze trends weerspiegelen niet enkel de huidige economische realiteit maar kunnen ook de basis leggen voor een grotere afhankelijkheid van de sector tegenover China. Of hoe de Europese terugtrekking wellicht het omgekeerde effect heeft dan bedoeld.
Bron Vakhtang Partsvania in Riddle
