Het Edward Elgar-boek ‘High Speed Rail and China’s New Economic Geography’ beoordeelt de aardrijkskundige weerslag van de HST-aanleg op een drietal terreinen. Het boek analyseert eerst de invloed op het grondgebruik en vastgoed; voorts de impact op toerisme en luchtvaart en tenslotte worden de economische- en milieugevolgen behandeld.
Na het inleidende hoofdstuk start het tweede hoofdstuk met de ruimtelijke invloed van de HST op de waarde van gronden. Dit is duidelijk in de vele nieuwe HST-towns die in China ontstonden. Uit de studie blijkt dat de waarde van de grond met 3 tot 13 % steeg. De verhoging doet zich sterker voor in provinciale hoofdsteden en niet verrassend in percelen die zich dichterbij het HST-station bevinden. Een derde hoofdstuk bekijkt meer specifiek de succesvolle lijn tussen Beijing en Shanghai. Blijkt dat de invloed van de HST op de stedelijke uitbreiding duidelijk is maar varieert. Gemeten aan de waardeverandering van de gronden was de invloed bijzonder sterk in middelgrote en kleinere steden zoals in Jinan en Bengbu en minder in de echt grote steden.
Het vierde hoofdstuk gaat de invloed na op de huisvestingsmarkt. Dit hoofdstuk bevestigt dat de invloed van de lijn tussen Beijing en Shanghai een duidelijke weerslag had op de prijs van huizen maar deze varieert tussen de provinciehoofdsteden en de kleinere steden: vooral in de middelgrote en kleinere steden had de aanleg een grotere weerslag op de prijs van de huizen. Op dit thema verder bordurend analyseert hoofdstuk 5 de impact van de intercity spoorlijnen op de huizen. Door de nieuwe HST lijnen wordt het interstedelijk spoorvervoer immers hertekend. Ook hier een duidelijk onderscheid qua variatie van de huizenprijs naar gelang het type van stad. In steden met een goed ontwikkeld metrosysteem zoals Guangzhou is de invloed van de HST duidelijk merkbaar op de huizenprijs. In steden waar de metroaanleg niet zo ver vandaan staat zoals in Chengdu en Wuhan is de verhoging van de prijs minder
In het tweede deel onderzoekt het zesde hoofdstuk de invloed van HST op het toerisme. Deze blijkt vooral sterk in de minder ontwikkelde steden in de westelijke regio, gematigd in de steden van de Centrale provincies en minder in de kustgebieden. Dit lijkt er op te wijzen dat de aanleg een gecoördineerde ontwikkeling van de 3 gebieden in de hand werkt. Het zevende hoofdstuk onderzoekt de weerslag op de binnenlandse burgerluchtvaart. De negatieve impact op de luchtvaart doet zich vooral voor op steden die zich van 500 tot 800 km uit elkaar bevinden. Toch vallen ook hier verschillen te bemerken: in de Wuhan-Guangzhou corridor bedroeg de achteruitgang qua vluchten 45 % terwijl dit maar 33% bedroeg tussen Beijing en Shanghai. Het derde deel begint in hoofdstuk acht met de regionale economische verschillen. De analyse bevestigt dat qua regionale economische groei tussen 2000 en 2014 zich een convergentie voltrok. Vooral in de midden gebieden van de Jangtserivier, het zuidwesten en het zuiden blijkt dit duidelijk.
Hoofdstuk negen heeft het over de invloed op economie en milieu. De investeringen in spoorinfrastructuur droegen tussen 2002 en 2013 bij tot 10,3% bnp groei en 8,5 % toename in sociaal welzijn. Elke yuan die in het spoor wordt geïnvesteerd, levert bijkomend 1,6 yuan op in aanverwante sectoren. De milieu impact door minder CO² uitstoot is aanzienlijk, maar tussen 2002 en 2013 ging 0,16 miljoen ha landbouwgrond verloren. Het tiende hoofdstuk analyseert de economische impact vanuit een regionaal perspectief. Hier wordt nogmaals bevestigd dat de westelijke gebieden economisch meer groeiden dan de kustprovincies en wordt ook besloten dat de weerslag meer op lange- dan op korte termijn is. De besluiten die we hier schematisch schetsen zijn echter gesteund op zowel op ruime literatuur- en op empirisch onderzoek
High Speed Rail and China’s New Economic Geography’,
Zhenhua Chen, Yulong Zhou, Kingsley E. Haynes , Edgar Elgar, 328 p, 2019
