Dit is een recensie van The Maritime Silk Road, China’s Belt and Road at Sea door RICHARD T. GRIFFITHS
De meerwaarde van dit boek zit in zijn concreet karakter. De auteur onderzoekt met feiten en data het maritieme deel van de Belt and Road Initiative, de huidige Engelstalige naam van het project van de nieuwe zijderoutes, en laat die voor zichzelf spreken. Daarbij ligt de focus eerder op de route zelf dan op de Chinese plannen, wat niet helemaal klopt met de ondertitel van het boek.
Chinees masterplan ingebeeld?
De inleiding schetst de context van de maritieme zijderoute.
We leren dat er in de oudheid geen maritieme zijderoute bestaan heeft, goederen werden wel over lange afstand verhandeld maar via tussenstappen.
Het huidige BRI-project is in 2013 door de Chinese president gelanceerd en werd tegen 2015 meer concreet uitgewerkt. De doelstellingen worden door vriend en vijand eerder ideologisch geïnterpreteerd zonder feitelijke analyse. Het boek wil die analyse maken. Dat lukt wat de economische aspecten betreft. De politieke en vooral militaire aspecten hadden meer aandacht verdiend.
Gepresenteerd door China als een algemeen project voor betere Euraziatische connectiviteit blijkt het in tegenstelling tot wat in westerse commentaren staat niet mogelijk een centraal geleid plan te ontdekken. De beste Chinese overzichtslijsten blijken verzameld van publieke bronnen op het internet! Waar zit het Grote Plan?
Opvallend in de westerse interpretaties is ook het volledig negeren van de nochtans beslissende soevereine inbreng van de ontvangende landen.
Ontstaan uit geopolitieke trend
In een eerste hoofdstuk wordt het ontstaan van het BRI geopolitiek gesitueerd.
Het dichtst bij een historische maritieme zijderoute komen de tochten van admiraal Zheng He naar het Midden-Oosten en Afrika in de vijftiende eeuw. Die werden uiteindelijk afgebroken door de Ming dynastie.
Het moderne BRI ontstaat in de nasleep van de financiële crisis van 2008. Er schort iets met het traditionele leiderschap van de westerse landen. Er komen alternatieve verbanden, met als belangrijkste de BRICS (met Brazilie, Rusland, India, China en Zuid-Afrika). Er komt ook meer contact binnen Azië, China -Asean en de Shanghai Verdragsorganisatie in Centraal-Azië. Obama is opvallend afwezig op de Conference on Interaction and Confidence-Building Measures in Asia (CICA) in Shanghai in 2014. Xi Jinping springt in het gat en pleit voor betere Euraziatische connectiviteit met een visietekst in 2015, bijgewerkt in 2017: China is bereid geld te pompen in de gezamenlijke duurzame ontwikkeling van de regio.
Opvallend is de parallel die de auteur trekt tussen de ontwikkeling van de BRI visie en de defensievisie van China, zonder daar evenwel conclusies aan te koppelen. In witboeken over de defensie van 2015 en 2018 zien we een verschuiven van statische landsverdediging naar meer voorwaartse landsverdediging, met de ambitie om de Chinese scheepvaart, de vele overzee actieve Chinezen en het geclaimde territorium in de Zuid-Chinese Zee te verdedigen. De uitbouw van de marine is daarvan een logisch gevolg.
Gemengd onthaal
Het boek gaat dan verder met de reacties op het BRI initiatief. Het gebruikt uitsluitend officiële uitspraken
In de relaties met Zuidoost Azië vermeldt het tegelijk overeenkomsten en belangentegenstellingen met landen als de Filipijnen, Vietnam en Maleisië. Een zwak punt hier is de omissie van de rol van de VS in de Zuid-Chinese zee.
Belangrijk is de afwijzing van het BRI door India. Dat land ziet de samenwerking China-Pakistan als een bedreiging en wil ook geen Chinese invloed in de Indische Oceaan. De toenadering India-Japan is dus geen verrassing maar ook hier is de VS te afwezig in de analyse.
De relaties met West-Azië (het Midden-Oosten) zijn grotendeels op energie gebaseerd. Hier is de reactie op BRI positief.
De Europese Unie wijst in de praktijk het BRI af als concurrentie en probeert zelf haar connectiviteit met geselecteerde landen in Oost-Europa en Azië te versterken. Toch is er ook samenwerking, bijvoorbeeld voor de treinverbindingen en voor de haven van Piraeus.
In 2011 stelt de regering Obama de rivaliteit met China in strategische termen met de ‘pivot to Asia’. De VS benadrukken de politieke en militaire mogelijkheden van het BRI. Het Pentagon wil vooral beletten dat China de mogelijkheid krijgt om in geval van conflict een Amerikaanse zeeblokkade te doorbreken.
De auteur heeft zelf ook enkele bedenkingen bij dit deel, vooral om de Amerikaanse militaire visie te ontkrachten: China bedreigt de vrije doorvaart in de Zuid-Chinese Zee niet, er zijn geen aanwijzingen voor militaire bedreigingen tegen India in de Indische Oceaan (haven Hanbantota in Sri Lanka is militair niet interessant), het militaire steunpunt van China in de haven van Djibouti dient alleen voor acties tegen piraten, en het globale marineoverwicht van de VS blijft meer dan overweldigend.
De dynamiek van scheepvaart
De volgende hoofdstukken van het boek gaan specifiek over de maritieme zijderoute. Het wordt hier heel erg concreet met een vlot leesbare structuur: per hoofdstuk eerst een feitelijke situatieschets en dan concrete verhalen over havens, schepen en operatoren. Hoofdstuk 2 beschrijft de algemene dynamiek en de uitdagingen langs de maritieme zijderoute. In de hoofdstukken 3 tot vijf worden dan het droge bulkvervoer, het olie- en gasvervoer, en tenslotte het auto en containervervoer specifiek geanalyseerd. Het afsluitend hoofdstuk zes gaat over onderwerpen zoals de wet(teloosheid) langs de maritieme zijderoute, de milieuvervuiling, de klimaatsverandering.
De hoofdstukken twee tot zes vormen zo een echt handboek maritieme economie, geïllustreerd door een groot aantal praktijkvoorbeelden. Het voor mij minder interessante aspect van deze hoofdstukken is dat het veel over de route gaat, maar slechts zijdelings over China. Maar misschien is dat ook een van de dingen die we moeten onthouden uit het boek: de maritieme routes hebben hun eigen dynamiek, China speelt daarin een rol die niet buitengewoon groot is, en het BRI is niet de beslissende economische factor die China het overwicht kan geven op het Euraziatisch continent.
80% van de wereldhandel gaat overzee. 40-45% van het zeetransport maakt gebruik van de maritieme zijderoute, gedefinieerd als de zeeroutes tussen het Verre Oosten en Europa. China neemt 18% van het zeetransport voor zijn rekening. Qua scheepseigendom is het slechts nummer drie in de wereld, qua scheepsregistratie nummer 7.
Wat is de dynamiek van scheepvaart? De evolutie van de markt voor producten bepaalt de vervoersbehoeften. Die zijn de drijvers voor de evolutie van het type en de tonnenmaat van de vloot. Over het algemeen zijn het de schepen die dan het karakter van de havens gaan bepalen.
De crisis van 2008 was een belangrijk moment, met scherp dalende uitvoer die pas na enkele jaren opgehaald werd. Het rendement van het maritieme transport kwam overal onder druk. Concentratie van operatoren, grotere, efficiëntere schepen en nieuwe ultramoderne en grotere havens waren het gevolg. Die dynamiek was autonoom, het voluntarisme van het BRI kon daar in meegaan zoals in Piraeus of Rotterdam, maar ook op botsen zoals in Gwadar (Pakistan) of Hanbantota (Sri lanka).
Van ijzererts tot auto’s, maar vooral veel containers
China is de grootste invoerder van droge bulk producten zoals ijzererts en steenkool. Australië en Brazilië horen bij de grootste uitvoerders. De belangrijkste Chinese spelers zijn de havens voor invoer in China. Er is geen bijzondere invloed van China op de uitvoerhavens of de gespecialiseerde schepen. Het belangrijkste project in deze sector is een Chinese participatie in de haven van Newcastle in Australië en in de bijhorende steenkoolmijn.
Ook voor olie is China een zeer grote invoerder. De rederij Cosco is de grootste olievervoerder ter wereld maar heeft slechts 2,5% van de markt. Er zijn op dit vlak twee strategische Chinese havenprojecten te vermelden. Het succes is relatief.
De haven van Kyaukpiyu in Myanmar: Via deze haven komt sinds 2007 offshore gas binnen en loopt via een kleine gaspijplijn naar Kunming in China. De haven is uitgebreid voor olietankers en een pijplijn naar een raffinaderij in Kunming in 2017. Dat project liep vertraging op wegens weerstand tegen de raffinaderij in Kunming. Er zijn echter discussies ontstaan met Myanmar over de transferrechten. Momenteel is het voordeliger de olie rechtstreeks naar een Chinese haven te brengen. De haven wordt niet verder uitgebreid. Ze zou echter wel als strategisch alternatief uitgebouwd kunnen worden indien de straat van Malakka voor China afgesloten werd. Het lijkt (nog) niet echt op een gelukt Chinees masterplan.
Dat geldt nog minder voor Gwadar in Pakistan. Dat is een nieuwe haven in Beloetsjistan, nabij Iran, gebouwd sinds 2002 met Chinese kredieten. Er was een olie- en gasterminal gepland en pijplijnen naar Kashgar in Xinjiang, Westelijk China. Het project ligt stil omdat Pakistan zijn deel uiteindelijk niet kan investeren. Als alternatief is er nu sprake van een Saoedische raffinaderij in Gwadar zelf.
In deze beide havens gaat het om nog niet echt gelukte strategische plannen om de olie- en gasleveringen uit het Midden-Oosten naar China te brengen zonder langs de door de VS gecontroleerde Straat van Malakka te gaan..
Zowel voor auto’s als voor containers is de as Europa- China erg belangrijk. Hoewel China een grote auto-invoerder is, speelt het geen rol in schepen voor het vervoer van auto’s of speciale autohavens. Zeebrugge is de grootste autohaven in de wereld.
Azië en China zijn het centrum van het wereldwijde net van containers. Containertransport is een zaak van grote multinationals die in drie allianties verenigd zijn. Cosco speelt hier als enige Chinees mee en is ook wereldwijd nummer één. De haveninfrastructuur moet de evolutie van de schepen volgen en dat vereist grote inspanningen door een beperkte groep internationale terminaluitbaters waarbij één Chinees bedrijf. De havencapaciteit is sinds 2008 twee maal sneller gestegen dan de trafiek. De concurrentie is moordend. Shanghai is de grootste haven wereldwijd, verder zijn ook Ningbo, Tianjin en Qingdao belangrijk.
BRI projecten voor containervervoer
Oorspronkelijk stond de haven van Kolkata (India) op de lijst van BRI projecten als eindpunt van de China-Myanmar-Bangladesh-India corridor, die China een andere uitgang naar de Indische Oceaan los van de straat van Malakka zou bieden. De Indiase overheid werkt echter niet mee aan het project en probeert met veel problemen Kolkata autonoom te ontwikkelen.
De haven van Hanbantota in Sri lanka wordt door tegenstanders van het BRI steevast aangehaald als voorbeeld van schuldenvaldiplomatie. China heeft Sri Lanka met schulden opgezadeld en confisqueert nu belangrijke strategische activa. De realiteit is ingewikkelder. Hanbantota is een prestigeproject van een vorige president. De haven heeft geen echte markt want de eerste haven van het land is die van Colombo die ook uitgebreid en gemoderniseerd wordt. De nieuwe regering wilde van de verlieslatende haven af en zocht tegelijk 8 miljard dollar om schulden af te betalen (aan andere landen dan China). Alleen Cosco was bereid te betalen om de haven voor 99 jaar te leasen. Of ze de haven, zonder hinterland en weinig mogelijkheden voor overslag naar het rivaliserende India, rendabel kunnen maken is niet zeker. Voorlopig draait ze vooral op autotransport. Als militair steunpunt- wat soms gesuggereerd wordt – deugt het design van de haven niet.
Ook Gwadar komt in het verhaal als containerhaven. De onrendabele terminal is in 2013 in Chinees beheer gegeven. Problemen zijn de concurrentie van een grote Iraanse haven (met Indiase investering) , de politieke onrust in Beloetsjistan en de lokale concurrentie van de eerste haven, Karachi, die met internationale investeringen uitgebreid en gemoderniseerd wordt. Alles hangt af van betere verbindingen met het hinterland. Gwadar kan slechts gedijen indien de China-Pakistan Economische Corridor over land naar Kashgar volledig tot ontwikkeling komt.
Piraeus in Griekenland is een succesvol BRI project. Sinds 2009 baat Cosco twee van de drie terminals uit in leasing. Het heeft deze gemoderniseerd, de trafiek sterk verhoogd en rendabel gemaakt. Toen de EU Griekenland dwong om de haven zelf te verkopen was Cosco in 2016 de enige kandidaat overnemer. Het bezit nu 51%. Cosco heeft grote uitbreidingsplannen maar er is wegens de beperkte ruimte lokale weerstand van archeologen, milieuactivisten en lokale scheepsherstellers. Uiteindelijk is een beperkte uitbreiding voor cruises en autotransport toegestaan, een vierde containerterminal is geweigerd. Cosco heeft voor sommige deelprojecten leningen van de Europese Investeringsbank verkregen.
Rotterdam maakt geen deel uit van het BRI dat formeel slechts tot Zuid-Europa gaat. Maar feitelijk is het de belangrijkste West-Europese hub voor Cosco. Daarnaast heeft Cosco ook participaties in de uitbating van terminals in Zeebrugge en Antwerpen.
Er is ook een kort stukje over de nieuwe Arctische zeeroute. Die kan in de toekomst uitgroeien tot 5,5% van de zeetrafiek. China grenst niet aan de Noordelijke IJszee maar heeft er toch bepaalde rechten zoals alle andere landen. Het is sinds 2013 waarnemer bij de Arctic Council en sprak in 2018 over de Arctische Zijderoute; het Wall Street Journal noemde dit het openen van een ‘nieuw front in de Koude Oorlog’.
Ongefundeerde politieke interpretaties
De auteur eindigt met enkele conclusies. Het is duidelijk dat China (nog) niet genoeg weegt om het internationale scheepvaartverkeer in Eurazië te hervormen in zijn voordeel. Er worden daarover veel valse interpretaties gegeven. Zo citeert de auteur een scheefgetrokken rapport ‘How China rules the waves’ van de Financial Times in 2017, dat in 2019 in het Amerikaans Congres gebruikt werd als beslissend argument tegen China. Ook het prestigieuze Foreing Policy doet in ‘Why Is China Buying Up Europe’s Ports?’ aan scheeftrekking van de realiteit, door bijvoorbeeld het nemen van een participatie in een terminal in Zeebrugge te zien als een onderdeel van de ‘geniepige’ verovering van Europa.
De grote verdienste van het boek is een concreet en vlot leesbaar beeld te schetsen van wat er gebeurt langs de maritieme zijderoute. Het weerlegt en passant een aantal misverstanden over de Chinese invloed en vooroordelen over de Chinese doelstellingen. De auteur redeneert vooral economisch en technisch. Een overzichtslijst van de belangrijkste Chinese projecten langs de maritieme zijderoute zou hier nuttig geweest zijn. De politieke, financiële (schuldenval?) en eventuele militaire aspecten van het Chinese BRI langs de maritieme zijderoute komen slechts zijdelings aan bod in enkele concrete voorbeelden.
The Maritime Silk Road
China’s Belt and Road at Sea,
RICHARD T. GRIFFITHS
2020, International Institute for Asian Studies (Leiden)
Library of Congress Control Number: 2020911939
