door Marc Vandepitte
ChinaSquare neemt deze analyse over van DeWereldMorgen, met toestemming van de auteur.
Europa heeft hoge invoerheffingen aangekondigd tegen Chinese elektrische auto’s. Deze maatregelen zijn een slecht idee en allesbehalve zonder risico.
Half mei dreef president Biden de economische oorlog tegen Beijing naar een nieuw hoogtepunt door een hele reeks bijkomende invoertarieven tegen Chinese producten te heffen. We vroegen ons toen af of Europa zich op sleeptouw zou laten nemen in een destructieve handelsoorlog, dan wel of het erin zou slagen om een eigen autonome koers te varen en een constructieve economische relatie zou weten op te bouwen met China.
Een maand later krijgen we uitsluitsel. In navolging van de VS is nu ook de EU van plan om hoge invoerheffingen te hanteren tegen elektrische wagens (EVs) uit China. Bovenop de bestaande invoerheffingen van 10 procent komen er extra heffingen van 17 tot 38 procent. Heffingen dus van in totaal bijna 30 tot 50 procent. Dat is hoog, maar wel nog minder dan de heffing van 100 procent in de VS. De nieuwe tarieven gelden voor zowel Chinese als westerse merken die in China zijn geproduceerd.
‘Strategische concurrent’
Dit besluit volgt op een zeven maanden durend onderzoek van de Europese Commissie dat vaststelde dat de hele toeleveringsketen van de Chinese EV-industrie door de Chinese overheid wordt gesubsidieerd, van de raffinage van lithium (belangrijke grondstof voor de batterijen) tot de productie en het transport van EVs.
De nieuwe invoertarieven vallen niet uit de lucht en kaderen in een ruimere handelsstrategie van de Europese Unie. Als de dingen zo blijven doorgaan zal, als gevolg van de opgang van China, het Westen en dus ook Europa zijn suprematie kwijtspelen, zowel economisch als technologisch. Volgens de westerse hoofdkwartieren krijgt China ook te veel invloed in Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Dat alles wil men koste wat het kost vermijden.
Om die opgang en groeiende invloed te stoppen neemt het Westen meer en meer zijn toevlucht tot protectionisme. De VS neemt daarin het voortouw, Europa volgt gedwee. In het recente verleden heeft de EU China aangemerkt als een “strategische concurrent” en Commissievoorzitter von der Leyen heeft t.a.v. China een versterkte handelsstrategie beloofd.
Er waren al heffingen tegen kunststofimporten uit China en er komen wellicht nieuwe maatregelen tegen Chinese windturbines en zonnepanelen. Onder druk van de VS werkt de EU ook aan een regime voor exportcontrole om ‘gevoelige’ technologieën niet meer uit te voeren naar China. Chinese investeringen binnen de EU zullen sterker worden belemmerd, terwijl Europese investeringen in China onder streng toezicht zullen komen te staan.
Verwijten kloppen niet
Door die overheidssubsidies kan China goedkoper produceren. Volgens de Commissie veroorzaakt dat oneerlijke concurrentie en schaadt het de bedrijven en de werknemers in Europa. Deze redenering wordt meestal klakkeloos overgenomen door de mainstream media. Deze verwijten slaan echter nergens op. Het klopt dat China zijn EV-sector subsidieert. Maar net zoals de VS subsidieert ook Europa zijn groene energieproductie.
Europa is overigens slecht geplaatst om dit argument uit te spelen. Al decennialang overspoelt het de landen van het Zuiden met zijn zwaar gesubsidieerde landbouwproducten aan dumpingprijzen, met alle gevolgen van dien voor de lokale boeren daar.
Het punt is dat China op het vlak van groene energie veel eerder begonnen is dan de rest van de wereld, dat het land over een enorme schaal beschikt en – wellicht nog het belangrijkste – dat er een zeer doeltreffende economische politiek gevoerd wordt. China heeft een grote voorsprong weten uit te bouwen waardoor zijn concurrentiekracht overweldigend is
Volgens Ralf Brandstätter, de CEO van Volkswagen, leidt China de wereldmarkt omwille van haar krachtige focus op, en haar vooruitgang in, technologische innovatie. ‘In geen enkel ander land komt de dynamiek van transformatie en innovatie in de autosector zo tot uiting als in China’, aldus Brandstätter. Omwille van die redenen heeft China een grote voorsprong weten uit te bouwen, waardoor zijn concurrentiekracht overweldigend is.
Geen dumpingprijzen
Het is ook niet zo dat de Chinese autoproducenten hun EVs hier proberen te slijten aan dumping prijzen. Een wagen van het merk BYD bijvoorbeeld wordt hier dubbel zo duur verkocht als in China. Die autoproducent probeert dus zijn wagens niet zo goedkoop mogelijk in de markt te zetten in het buitenland, maar probeert integendeel een hoge winstmarge te pakken.
Volgens The Economist kunnen Westerse autofabrikanten lessen trekken uit de Chinese ervaring. In het begin kochten Chinezen een Tesla als statussymbool, maar vandaag schaffen ze zich een wagen aan van concurrent BYD omdat die een goede prijs-kwaliteitverhouding aanbiedt. Het weekblad merkt ook op dat EVs in de VS of Groot-Brittannië gemiddeld 40 tot 60% duurder zijn dan niet-elektrische wagens, terwijl ze in China ongeveer even duur zijn. In Europa is dat niet anders. ‘Westerse fabrikanten moeten zich minder fixeren op high-end modellen en stoppen met het verwaarlozen van de middenklasse. Zolang ze dat niet doen, zullen hoge prijzen de vraag beperkt houden en schaalvoordelen onmogelijk maken,’ aldus The Economist.
Slecht idee
Handelstarieven leiden niet tot meer productie, maar wel tot hogere prijzen voor de consument. Deze nieuwe tarieven zullen daardoor een rem zetten op het halen van de klimaatdoelstellingen. ‘Het toevoegen van zelfs de meest angstaanjagende schattingen van de Chinese EV-export aan de eigen capaciteit van de EU blijft ver achter bij wat nodig is om (…) Europa in 2030 emissievrij te maken’, schrijft de Financial Times.
The Economist, dat al evenmin van pro-China sympathieën kan verdacht worden, sluit zich daar bij aan: ‘Westerse regeringen die zich zorgen maken over de klimaatverandering en de olieprijzen zouden meer kunnen doen om de EV-revolutie te bespoedigen door Chinese autofabrikanten meer toegang tot hun markten te geven’.
Daarnaast zal het invoeren van deze heffingen ook onvermijdelijk leiden tot Chinese vergeldingsmaatregelen. In 2020 heeft China de VS ingehaald als Europa’s grootste import- en derde exportpartner. Volgens de zakenkrant De Tijd plaatst Europa zich met deze nieuwe maatregelen ‘in een kwetsbare positie’. Mogelijke tegenmaatregelen van China zijn onder andere invoerheffingen op grote auto’s uit de EU, wat vooral Duitsland en Slowakije zou raken. Een derde van alle auto’s van Duitse fabrikanten wordt in China verkocht terwijl VW, BMW en Mercedes veel meer wagens produceren en verkopen in China dan in Duitsland.
Bovendien mogen er vergeldingsmaatregelen verwacht worden op Europese landbouwproducten, vliegtuigen en luxegoederen. Er loopt al een onderzoek naar subsidies in de Franse brandewijnsector, wat vooral de Franse cognac zou treffen.
Los van mogelijk grote financiële verliezen door de afneming van de export naar China, beschikt het land ook over essentiële goederen waar wij sterk van afhankelijk zijn. Denk maar aan lithium dat cruciaal is voor batterijen van elektrische voertuigen of andere mineralen die essentieel zijn voor de productie van windturbines, elektrische voertuigen en andere geavanceerde technologieën. China levert ongeveer 98 procent van de zeldzame aardmetalen die de EU importeert.
Tenslotte zullen de hogere invoertarieven niet effectief zijn. Zelfs met de verhoogde heffingen zijn de prijzen van de Chinese EVs nog steeds lager dan waartoe de Europese autofabrikanten momenteel in staat zijn.
Verdeeldheid
Binnen de EU is er veel debat over deze maatregel. Verschillende lidstaten, vooral die met grote autosectoren zoals Duitsland en Zweden, zijn tegen de heffingen en vrezen voor de negatieve economische impact. De Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft benadrukt dat handelsbeperkingen alleen maar leiden tot hogere kosten en economische achteruitgang. Volgens de kanselier zullen dergelijke acties ‘alles duurder maken, en iedereen armer’. Duitsland leidt een groep staten die zich verzetten tegen deze tarieven. Verschillende Europese autofabrikanten hebben bij hun regeringen tegen deze tariefverhogingen gelobbyd.
De akkoorden gaan van kracht op 4 juli en worden definitief op 2 november tenzij er tegenstand is van 15 lidstaten. Die kans is echter gering. We kunnen alleen maar hopen dat deze tariefverhoging niet het eerste salvo is van een escalerende handelsoorlog. De geschiedenis leert dat niemand daar beter van wordt en dat zo’n oorlog vaak de voorbode is van een echte oorlog. In het kader van de huidige oorlogskoorts en toenemende militarisering in Europa is dat een allesbehalve geruststellende gedachte.
Lees ook:
– Waarom doet de Chinese economie het zo goed en waarom is dat een goede zaak?
– Waarom drijft Biden de economische oorlog tegen China op?
