De Duitse autoproducenten willen hun voetafdruk in China opvoeren door zich te integreren in de dynamische innovatie van hun Chinese collega’s zodat dit een model wordt in China voor de gehele wereld. Een MERICS rapport behandelt mogelijkheden en uitdagingen.
Vooraleer we de hoofdmaaltijd aanvatten namelijk het MERICS rapport over de Duitse autosector in China, verstrekken we als smaakmaker de ervaringen die VW topman Ralf Brandstätter meedeelde na 3 maanden verblijf in China. We eindigen met een praktijkvoorbeeld namelijk de samenwerking tussen Bosch en WeRide die samen een geavanceerd systeem voor zelfsturing ontwikkelen.
Ralf Brandstätter werd tot hoofd van Volkswagen China benoemd en na 3 maanden verblijf in het land steekt hij op LinkedIn zijn enthousiasme voor het land niet onder stoelen of banken. ‘De Chinese automarkt is de spannendste ter wereld. Hier is de omvorming naar elektrische mobiliteit het meest dynamisch en al bijna overal zichtbaar. De ontwikkeling van digitalisering in elektrische slimme auto’s is nog meer opwindend. Een voorbeeld: sommige Chinese autoproducenten ontwikkelen auto’s op 2,5 jaar tijd terwijl de internationale nijverheid daar vier jaar over doet’. Tenslotte noemt hij China een buitengewoon land omdat ‘het dynamisme er overal kan gevoeld en er een grote wil bestaat om te leren en te verbeteren’.
Dit is de wereld waarover het laatste MERICS rapport gaat. De titel luidt ‘De hobbelige weg in China voor de Duitse autofabrikanten’ en behandelt de kansen en uitdagingen voor de Duitse autobouwers in China.
Meer investeren
Lange tijd was de diepe verstrengeling van de Duitse autonijverheid een belangrijke driver van de Duitse China-politiek. De Duitse autosector staat in voor 10% van het bnp, voor 40 % van onderzoek & ontwikkeling (O&O) en stelt 800.000 personen te werk in het maakwerk. De Duitse autobouwers willen nog steeds meer investeren en hun O&O-voetafdruk in China verdiepen. Vanuit politieke hoek wordt economische afhankelijkheid, geopolitiek en bedenkingen over mensenrechten opgeworpen om meer gereserveerd te werk te gaan. De verandering in politiek klimaat heeft er al toe geleid dat de regering Volkswagen een regeringsgarantie weigerde.
De drie groten BMW, VW en Mercedez Benz discussiëren intern maar willen hun reeds aanzienlijke investeringen verhogen omdat ze dreigen te verliezen aan de opkomende Chinese NEV-firma’s. De Duitse auto-investeringen in China zijn tussen 2015 en 2020 met 65 % toegenomen tot in totaal 33,6 miljard euro. China is ook de uitzondering op de trend van de dalende auto-FDI in Duitsland.
De beslissingen van de drie autofabrikanten betreffen echter niet enkel een zaak van Duitsland. De automobielsector van het land staat immers centraal in de economische betrekkingen tussen de EU en China. In 2021 waren die investeringen goed voor 42 procent van de directe buitenlandse investeringen van de EU in China. Tegelijkertijd zou het verlies van wereldwijde marktaandelen door de industrie ernstige gevolgen hebben voor productienetwerken in heel Europa.
Achterstand
China is bovendien niet alleen een afzetmarkt voor de Duitse autobouwers Het is de leidende EV-markt ter wereld geworden en het zou wel eens de spil kunnen zijn voor hun wereldwijde concurrentievermogen. Met andere woorden, succes in China zou een instrument kunnen zijn om winsten veilig te stellen en om de kracht van Duitse bedrijven in hun thuis- en derde markten te behouden. Eigenlijk hebben de Duitse autobouwers een achterstand opgelopen tegenover hun innovatieve Chinese collega’s. De Duitsers geloven dat om hun concurrentievermogen te behouden ze best het Chinese innovatie-ecosysteem moeten aanboren en hun investeringsvoetafdruk verdiepen. Meer dan de helft van ’s werelds NEVs rijdt op Chinese wegen en van de 10 in China verkochte wagens bezitten 7 een elektrische batterij.
Lokaal O&O
In tegenstelling tot het verleden toen de Duitse bedrijven nauwelijks in O&O investeerden in China steken de autogiganten nu grote bedragen in lokaal O&O. Volkswagens software filiaal CARIAD is nu in Beijing gevestigd en het aantal personeelsleden zou tegen 2023 verdubbelen tot 1200 en wellicht later nog meer. Ook Mercedez Benz spendeert zwaar voor zijn China tech center in Beijing dat 55.000 m² groot wordt, het dubbele van in Stuttgart. De tijd is voorbij dat bijna alle kernproductontwikkeling plaatsvond in München, Stuttgart of Wolfsburg, aldus MERICS.
Naast de investeringen zoeken de Duitse autofirma’s ook Chinese partnerschappen. Momenteel werken alle drie de grote autobouwers samen met Baidu, terwijl BMW ook een joint venture heeft gevormd met de Chinese softwareontwikkelaar Archermind. Meer van dergelijke samenwerkingen zijn waarschijnlijk. BMW en Alibaba Cloud hebben bijvoorbeeld een gezamenlijke innovatiebasis in Shanghai om ‘starters met veel potentieel te scouten en hun innovatieve oplossingen af te stemmen op de behoeften van BMW’. Tegelijkertijd beginnen sommige Chinese partners zoals Baidu zelf de autohandel te betreden, waardoor ze eveneens potentiële rivalen worden.
Marktverlies
De Duitse autoproducenten zijn overrompeld door hun verlies aan Chinees marktaandeel omdat de verbruikers een NEV wensen. Hoe meer NEVs er verkocht worden, hoe lager hun marktaandeel uitvalt. Van januari tot mei 2022 lag dit 24% lager dan tijdens dezelfde periode in 2020. Binnenlandse bedrijven profiteren het meest van de ommekeer naar NEVs in de Chinese markt. Bij de top 15 producenten van elektrische voertuigen in China hebben maar 4 een buitenlandse eigenaar. In 2021 hadden BMW en Mercedes-Benz maar 0,3% in deze markt, Volkswagen deed iets beter met 3,7%. Volgens MERICS zijn BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen pas recent gestart in China EV-modellen aan te bieden en ze maakten geen aansluiting met de jonge en meer op technologie gebrande Chinese verbruikers die Tesla en binnenlandse alternatieven verkiezen. In het verleden haalden de Duitse autogroten zowat een vijfde van hun wereldwijde omzet uit China. Verwacht kan worden dat de Chinese EV-concurrenten niet enkel knagen aan hun Chinees marktaandeel, maar ook een succesvolle internationale opgang zullen maken zoals bv BYD.
Profiteert Duitsland?
De Duitse autoproducenten willen voorbij de huidige crisis kijken en zich integreren in het aantrekkelijke Chinese technologie landschap. Zo menen ze te profiteren van de volgende vijf factoren. Vooreerst domineert China de EV-toeleveringsketen en het is raadzaam in de omgeving daarvan onderzoek & ontwikkeling te doen. Ten tweede bestaat er overheidssteun voor innovatie los van nationaliteit. Ten derde kan geprofiteerd van een dynamische marktomgeving: Chinese consumenten kunnen kiezen uit 298 modellen, dat is 62 % meer dan in Europa en 373 % meer dan in de Verenigde Staten. Er zijn voorts gebieden waarop Duitse producenten kunnen leren van de Chinese bedrijven zoals bijvoorbeeld een snellere ontwikkeling van nieuwe modellen. Tenslotte kunnen de Duitse bedrijven mee genieten van lokale overheidssteun. Zo is Audi met haar O&O en testcentrum In Wuxi sterk verstrengeld met lokale partners. Op die manier verlaten de autoproducenten de strategie ‘In China voor China’ ten voordele van een strategie ‘In China voor de wereld’. MERICS ziet zelfs delen van de ontwikkeling verhuizen van Europa naar China.
Naast de mogelijkheden houdt de verdere integratie in het Chinese weefsel ook uitdagingen in. China zou de uitvoer van technologie kunnen beperken evenals de overdracht van gegevens over de grens. Ten tweede bestaat het gevaar dat technologie lekt naar de concurrenten. Geopolitieke conflicten kunnen ook hun weerslag hebben. Tenslotte haalt MERICS qua mensenrechten aan dat VW partner DJI door de VS beschuldigd wordt van te helpen bij de bewaking van minderheden in Xinjiang.
‘China profiteert’
MERICS acht echter mogelijk dat China meer van de verdere integratie-strategie zal profiteren dan Duitsland. Zo zouden duizenden Volkswagen ingenieurs in Duitsland kunnen vervangen worden door software ontwikkelaars in CARIAD of het Hefei O&O centrum. Verwacht wordt dat in de nabije toekomst het hoofdaandeel van O&O blijft gebeuren in het (Duitse) hoofdkwartier, maar dat op opkomende gebieden zoals autonoom rijden, software en batterijen dit steeds vaker in China zou kunnen plaatsvinden. Een belangrijk deel van de Duitse bedrijven in China doet er al onderzoek (25 %) en ontwikkeling (33 %) voor de wereldmarkten en de meeste Duitse en Europese bedrijven in het land waren van plan hun O&O-uitgaven in China in 2022 te verhogen. China moedigt deze investeringen aan. Zo wordt mogelijks de China-EU handel op zijn kop gezet en worden de Duitse fabrieken in China omgevormd tot een export hub.
De productie van Duitse autobouwers voor de uitvoer in China ziet MERICS zich snel omvormen naar minder productie in Duitsland en Europa, wat ernstige gevolgen kan hebben. In 2019 vormde de auto-export 10 procent van de EU-export en een derde van het handelsoverschot. Minder auto-export uit Duitsland en Europa kan de lokale werkgelegenheid, investeringen en innovatie op het spel zetten, aldus nog het MERICS rapport. Het vindt zelfs dat de Duitse autobouwers meer het Chinese maakwerk helpen moderniseren en de Chinese firma’s bijstaan bij hun internationalisering. Hierbij wordt het CATL batterij voorbeeld genoemd dat in Duitsland een batterijfabriek opricht met Europese automerken als klanten. Kortom MERICS roept op tot een genuanceerde beoordeling van de verdere integratie op de Chinese markt met een afweging van de voordelen en ook de er aan verbonden uitdagingen. Vast lijkt te staan dat het voor de Duitse autobouwers moeilijk wordt hun succes van de voorbije drie decennia nogmaals over te doen.
Bosch/WeRide
Het Duitse bedrijf voor auto-onderdelen Bosch heeft bekend gemaakt samen met de firma voor zelfsturende wagens WeRide een geavanceerd besturingssysteem te ontwikkelen dat volgend jaar geleverd zal worden. De technologie is gelijkaardig aan Tesla’s Autopilotsysteem dat auto’s toelaat te rijden op zowel autosnelwegen als drukke stadsstraten. De twee bedrijven hopen tegen dan op twee tot drie nieuwe bedrijven als klant. WeRide CEO Tony Han zei te hopen dat de samenwerking een van de grootste in zijn soort wordt qua volume aan bestellingen. Bosch onderdirecteur Xu Daquan merkt op dat lokale klanten sterk aandringen op een levering binnen 6 maanden: bijgevolg is het zinvol onderzoek & ontwikkeling lokaal te doen om aan de trend tegemoet te komen.
Volkswagen kondigde in januari een partnerschap met Bosch aan ter ontwikkeling van software voor zelfsturing. De 3 Chinese EV bedrijven NIO, Xpeng en Li Auto zijn voorstander van een in house strategie: CEO William Li van NIO deelde analisten mee dat de O&O uitgaven van zijn bedrijf rond 3 miljard yuan zullen blijven schommelen per kwartaal. De digitale compagnon in de NIO ES8 SUV is echter van Bosch.
Bron MERICS Technode
Bekijk ook YouTube video Germany joins! A new round of technological change is taking place in China
