In tegenstelling tot de furie van metrobouw die in 2008 en 2009 gold, werd vorig jaar geen enkel metroproject goedgekeurd. Caixin vroeg aan de Nationale Ontwikkelings-en Hervormingscommissie naar de oorzaken van de plotse ommekeer.
Het blad Caixin stak zijn licht op bij vicedirecteur Zhang Jiangyu van de afdeling vervoertechnologie bij deze plandienst. Sinds 2003 gold een behoedzame benadering van de metroaanleg. Een lokaal bestuur mocht maar een metro aanleggen als het jaarinkomen 10 miljard yuan bedroeg, het lokale BRP niet onder de 10.000 miljard lag en de stad minstens 3 miljoen inwoners had. Eén lijn kon niet aangelegd worden vooraleer minstens 30.000 passagiers gegarandeerd waren op piekmomenten. Voor de aanleg van trams golden minder strenge normen: minstens 6 miljard jaarinkomen, BRP 6000 miljard yuan en een bevolking van 1,5 miljoen. De regering vroeg ook aan de lokale besturen dat deze minstens 40 % van de projecten betaalden met eigen fondsen. In tegenstelling tot deze behoedzame aanpak van voor 2008 veranderde het klimaat helemaal in april 2009 toen de regering maar vereiste dat deze besturen voor de stadsspoorprojecten enkel 25 % zouden bekostigen. Het krediet werd los en bankleningen gemakkelijk te krijgen. Tussen 2008 en 2009 gaf de Nationale Ontwikkelings-en Hervormingscommissie haar fiat om in 28 steden de metro aan te leggen ter waarde van 1000 miljard yuan. Dit hield 96 nieuwe lijnen in met 2500 km aan lijnen die ten laatste tegen 2015 moeten zijn afgewerkt.
Deze gouden periode eindigde de laatste maanden en meer bepaald sinds de lokale besturen de rem plaatsten op nieuwe metrolijnen
omdat ze financieel de broeksriem moeten aanhalen. Doordat de nationale overheid de vastgoedsector afkoelt, ontvangen de lokale besturen minder inkomsten uit het verkopen van gronden of beter het gebruik er van. Steden als Kanton, Shenzhen en Shanghai die nooit cash problemen hadden voordien, zitten nu krap bij kas. In 2011 keurde de commissie geen enkel metroproject goed. Chengdu, Xi’an en Shenyang plannen elk een tweede lijn te openen dit jaar, maar Zhang Jiangyu beweert dat 70 à 80 % van de projecten natiewijd uitgesteld worden. Leverancier van rollend materieel China South Locomotive and Rolling Stock Corp. ziet dat alle bestellingen worden uitgesteld en verwacht de komende twee jaren een halvering van de productie. Volgens Zhang hebben de mininkomsten van gronden een vermindering van de budgetten voor metro tot 20 % als gevolg. Vroeger was het voldoende dat de commissie haar fiat gaf, of de banken kwamen over de brug met kredieten. Sinds het krediet minder gul wordt verstrekt, is dit minder het geval en Zhang vreest voor de toekomst van de verdere metroaanleg.
Hij geeft toe dat in het verleden werd overdreven want in Changsha bijvoorbeeld werden zelfs metro uitgangen gebouwd in vol veld. Nu beweert hij dat enkel steden als Peking, Shanghai, Tianjin, Shenzhen, Wuhan, Nanjing en Kanton een metro hadden mogen bouwen. Vele provinciale hoofdsteden kunnen hun vervoersnoden aan met een tramlijn. 1 km metro aan leggen kost immers 400 miljoen. Volgens Caixin verkiezen lokale besturen de aanleg van metro boven trams omdat de metro minder grond gebruikt en dus meer inkomsten garandeert. Klap op de vuurpijl is dat de vastgoedsector nu voor minder inkomen zorgt dan in het verleden. Tussen januari en november kregen de lokale besturen 950 miljard uit deze bron, min 11 % vergeleken met het jaar voordien. Dan spreken we nog niet over de 1000 miljard schulden die de metroaanleg gekost heeft. De stad Peking probeert dit op verschillende manieren te omzeilen door de medewerking van de privésector, maar dit is ook niet zo evident want het gemeenschappelijk vervoer is vaak niet winstgevend. Kortom na de spoorwegen is ook de metroaanleg aan een bezinning toe.
Bron: wantchinatimes
