Het voorstel om het Ministerie van Spoorwegen af te schaffen stuit op weerstand binnen en buiten het Volkscongres.
De administratieve taken van het Ministerie van Spoorwegen gaan naar het Ministerie van Transport, terwijl de eigenlijke spooruitbating naar een commercieel bedrijf zou gaan. Daarmee volgen de spoorwegen eigenlijk het schema dat in 1998 al uitgedokterd werd voor bijna alle andere strategische sectoren zoals telecommunicatie.
Sommigen vragen zich af wat er gaat gebeuren met de spoorlijnen in afgelegen streken, die niet rendabel zijn. Een voorbeeld is de geplande spoorweg in zuidelijk Xinjiang, van Kashgar naar de oasestad Hotan. Die is erg belangrijk voor de ontwikkeling van de Oeigoerse minderheid, maar zeker verlieslatend. Ook Tibetaanse afgevaardigden maken zich zorgen over de verdere uitbouw van het net in hun regio, die zeer duur zal uitvallen. Wang Mengshu van de Academie van Wetenschappen stelt de vraag wie gaat betalen voor strategisch belangrijke maar niet rendabele lijnen.
Intussen hebben een aantal Chinese intellektuelen in de VS een petitie gelanceerd om de hervorming van de spoorwegen niet te laten doorgaan. Ze linken de nieuwe maatregel aan de eind 2012 besliste strategie om meer privaat kapitaal in de huidige monopoliesectoren aan te trekken. Voor hen is het oprichten van een commerciële spoorwegmaatschappij de eerste stap naar privatisering van de rendabele delen. Ook uitlatingen van een spoorverantwoordelijke dat de spoorwegen meer marktgericht moeten worden en de prijzen van de biljetten te laag zijn, schieten in het verkeerde keelgat.
De hervorming van de Chinese spoorwegen komt er na kritiek op een aantal aspecten: er zouden teveel onverantwoorde Hst-projecten gelanceerd zijn waardoor de spoorwegen diep in de schulden steken, er zijn ongevallen gebeurd die samen met andere technische incidenten wijzen op gebrek aan verantwoordelijkheid en efficiëntie, en de vorige leider van de Chinese spoorwegen zit sinds 2011 in de gevangenis wegens zware corruptie.
(Bron: China Daily)
