Dit artikel is de samenvatting van een conferentie door Jan d’Halleweyn voor de Vereniging België-China op 18 mei. Hij gaf zijn visie op de Nieuwe Zijderoute (NSRI), ook bekend als One Belt, One road (OBOR), en Belt and Road Initiative (BRI)
Jan d’Halleweyn is gepensioneerd diplomaat. Van zijn 33 jarige buitenlandcarrière die hem naar 11 landen bracht, vond hij de vier jaar als consul-generaal in Guangzhou (Canton) veruit de boeiendste.
Hij is sindsdien onafgebroken gepassioneerd doorgegaan met over China te studeren en de laatste ontwikkelingen daar te blijven volgen.
Zoals steeds vertolken opinies op chinasquare.be uitsluitend de mening van hun auteur.
Alhoewel de meeste Europeanen China vaak als een totaal andere wereld zagen, wonen we eigenlijk op éénzelfde continent: Eurazië.
Dwars doorheen dit “superwerelddeel”, loopt tussen West en Oost van oudsher een netwerk van handelswegen dat vanaf de 19de eeuw “Zijderoutes” genoemd wordt.
Het is doorheen een lange geschiedenis het traject geweest waarlangs de verwezenlijkingen van de culturen aan beide uiteinden, China en Europa, uitgewisseld konden worden. Die kruisbestuivingen hebben er in belangrijke mate toe bijgedragen dat de Europese en Chinese beschavingen konden uitgroeien tot de dominante polen op wereldvlak.
In de negentiende eeuw bereikte het Chinese keizerrijk een absoluut dieptepunt waarvan het Westen misbruik maakte om dat land nog verder op de knieën te dwingen en “ongelijke verdragen” te doen ondertekenen.
Ommekeer
Dit bleef sindsdien een collectief trauma in de Chinese psyche.
Mede “to make China great again” kondigde het nieuw aangetreden Chinese staatshoofd Xi Jinping in 2013 een heel ambitieus plan aan om China beter met Europa te verbinden, de tussenliggende landen te ontsluiten,en vrede en welvaart in alle betrokken streken te brengen met een nieuw soort Zijderoute.
Het megaproject werd aanvankelijk OBOR gedoopt (One Belt One Road) en enkele jaren later hernoemd tot NSRI (New Silk Road Initiative). Het ging hem hoofdzakelijk over grootscheepse projecten vooral in transportinfrastructuur maar ook in energieopwekking en -transport en pijpleidingen.
Ter zee investeerde China anderzijds in een “parelsnoer” havens die het land ook maritiem optimaal met het Westen moet verbinden (door bouw, upgrading of leasing van een reeks havens tussen Oost en West: (Chittagong; Gwadar, Hanbantota, Djibouti, Piraeus, Zeebrugge etc.).
Mettertijd werd de geografische omvang van het NSRI ook uitgebreid naar Zuid-Oost-Azië, Afrika, en zelfs naar Zuid-Amerika en Oceanië.
China investeerde astronomische bedragen (volgens de goeverneur van de Chinese Centrale bank 440 miljard $) in deze grootschalige strategie. Specifiek daarvoor werd de AIIB (Asian Infrastucture Investment Bank) opgericht waar meer dan 70 landen zich bij aansloten waaronder ook 18 EU landen.
Westerse reacties
In de Westerse media, vooral die van de VS, is er veel kritiek te horen met betrekking tot het NSRI: men ziet er een poging in van Beijing om haar productieoverschot kwijt te raken, mondiale dominnatie na te streven en aan een troebele “debt trap policy” te doen. Beijing zou immers kapitaalzwakke landen op slinkse manier ertoe overhalen megaprojecten zonder economisch nut door Chinese bedrijven te laten uitvoeren. De onbetaalbare schulden aan Beijing moeten dan achteraf gedelgd worden door het afstaan van soevereiniteit over een deel van het grondgebied of door het toekennen aan China van de eigendom over grondstoffen.
Er zijn echter maar een handvol projecten bekend die een dergelijke afloop kenden en er zijn meer gevallen, zeker in Afrika, waar China belangrijke schulden gewoon heeft moeten kwijtschelden.
Nieuwe logistieke stromen: kansen en uitdagingen
Het meest ingrijpende effect dat het NSRI kan hebben voor ons land, is de hertekening van het logistieke landschap daardoor. Voor een land waarvan de economie voor een groot deel op haar logistieke troeven gebaseerd is riskeert de verdere uitbouw door China tussen Oost en West van nieuwe en snellere transportketens te land en ter zee, een belangrijke impact te hebben.
De goederenstromen naar regio’s in het Oosten en Zuiden van Europa, die tot het traditionele hinterland van onze zeehavens behoorden, zullen nu immers meer en meer rechtstreeks vanuit China per spoor naar daar lopen. Het dankzij Chinese investeringen groeiend belang van de zeehavens aan de Middelandse Zee anderzijds (Piraeus, Triëste enz.) en de versterkte aansluiting daarvan op het Europese transportnet ter land, kan nog meer marktaandeel uit ons logistieke bereik knippen.
Wat er ook van zij, met het NSRI komen er zeker meer en vlottere verbindingen met, en economische ontwikkeling van het Euraziatische continent en dat biedt ook kansen op een toename van handelsmogelijkheden en snellere toegang tot die nieuwe markten.
Zonder in bevooroordeelde negativiteit te vervallen kan Europa dus best alle stappen die China zet in het raam van de NSRI nauwlettend in de gaten houden en inschattingen maken van de eventuele risico’s verbonden aan Chinese investeringen of het veranderen van Europese distributiekanalen.
Tegelijk moet het Europese of Belgische bedrijfsleven echter systematisch en constructief nagaan hoe het zijn voordeel kan doen met deze betere verbindingen met Azië en deelname aan specifieke grote infrastructuurwerven. Als Europa maximaal wil profiteren van de Nieuwe Zijderoute, zou het ook zelf het initiatief kunnen nemen om samen met China nieuwe projecten op te zetten.
Een open geest en alertheid zijn daarbij de beste raadgevers.
