Rivaliteit tussen India en China rond de havens van Gwadar en Chabahar

China investeert zwaar in een economische corridor die door Pakistan loopt. Vanuit de haven van Gwadar wil het olie en gas kunnen invoeren. India zoekt goede betrekkingen met Iran en investeert aan de overkant van de Pakistaans-Indiase grens in de haven van Chabahar. Zo krijgt het een weg naar Afghanistan en naar de Centraal-Aziatische landen.

Gwadar is een Pakistaanse diepzeehaven die zich maar op 75 km bevindt van de grens met Iran, op 400 km van de straat van Hormuz en op 460 km van de hoofdstad Karachi. De plannen voor de haven dateren van 2002 en zouden in twee fasen uitgevoerd worden, met technische en financiële hulp van China. De Chinezen beslisten voor de eerste fase 198 miljoen dollar in te brengen op de totale kosten van 248 miljoen dollar. Deze eerste fase hield voornamelijk de bouw in van 3 multifunctionele dokken. De tweede fase waarvan de kosten op 600 miljoen dollar werd geraamd, omvat de bouw van nog 9 dokken, een terminal voor bulkvracht, een graanterminal en twee olieterminals. De inhuldiging was eind 2008.
Voor China is de haven van even groot strategisch belang als de Karakoram Highway waar China en Pakistan 20 jaar aan hebben gebouwd, maar die aan verbreding toe is. China wil immers van de haven een hub voor het transport van energie maken: petroleum zou er ingevoerd worden uit Afrika en de Arabische landen en zou via pijplijnen doorgestuurd worden naar Xinjiang 2500 km verder. Dit traject vermijdt de straat van Malakka en bespaart vele dagen varen. De haven zou ook twee miljoen banen verschaffen aan lokale jongeren. Dat China vanuit Gwadar ook zicht heeft op de VS en op de Indiase activiteiten in de Perzische Golf is mooi meegenomen. Hoewel de totale kosten van de projecten op 2,2 miljard dollar worden geraamd, wil China tot 12 miljard dollar investeren in meer projecten in Pakistan, zoals de grootste raffinaderij van het land  in Gwadar die 60.000 vaten dagelijks aankan. Voor Pakistan is de uitbouw van de haven niet enkel een economische zegen, maar de Chinese ruggensteun is voor het land eveneens belangrijk omdat het vreest geïsoleerd te worden door de betere relaties die India met Iran en Afghanistan ontwikkelt.
Zowel Pakistan als China willen verbindingen maken met Centraal-Azië. Daartoe zal de weg door het Karakoramgebergte (en de hoogste autoweg ter wereld) worden verbreed van 10 tot 30 meter. Hiervoor trekt China 350 miljoen dollar uit. Er komen olie-en gaslijnen vanuit Gwadar die doorheen Pakistan lopen. De Centraal-Aziatische staten zouden ook hun voordeel hiermee kunnen doen. Voor Pakistan ligt hier een gouden kans om de handelsbelangen met Centraal-Azië op te schroeven want de landen daar krijgen zo een toegang tot de zee en de wereldmarkten, van Dubai tot Europa. Pakistan wil maar wat graag deze troef uitspelen. Niet enkel richting China, maar ook tegenover Afghanistan en Centraal-Azië.
In 2004 werd een handelsakkoord gesloten tussen Pakistan, China, Kazachstan en Kirgizië. Dit akkoord zou eveneens uitgebreid kunnen worden naar Oezbekistan en Tadzjikistan. Pakistan en Oezbekistan hebben hun onderlinge misverstanden uit de weg geruimd. Oezbekistan is geïnteresseerd in toegang tot de grote Pakistaanse zeehavens. Turkmenistan is na lang palaveren gestart met de aanleg van de pijplijn Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) die aardgas van Turkmenistan naar India moet brengen. Er bestaat ook een plan voor een goederenspoorlijn van Xinjiang door Tadzjikistan, Afghanistan via Pakistan en de haven van Gwadar. Met China is dat soort ontwikkelingen het verst gevorderd.

Spoorweg Pakistan-China

Tijdens het bezoek aan China in 2013 van de Pakistaanse eerste minister Sharif  werden 8 samenwerkingsakkoorden getekend die moeten leiden naar een reeks van economische zones, een spoorwegverbinding en een pijplijn. De economische corridor is 2000 km lang en loopt door berggebied van Kashgar tot aan de haven van Gwadar. Tijdens het bezoek van president Xi Jinping aan Pakistan in 2015 werd hier verder op doorgeborduurd. Tussen beide landen werden 51 overeenkomsten getekend die samen 46 miljard dollar waard zijn. Dertig van die projecten houden verband met de economische corridor tussen Kashgar in China en de zeehaven van Gwadar en 25 van die dertig zullen binnen 4 tot 5 jaar voltooid worden. De andere overeenkomsten betreffen energiesamenwerking van aardgas, steenkool tot zonne-energie. Die zouden in totaal 16400 MW aan stroom moeten brengen,  nog eens het totaal van de huidige capaciteit van Pakistan. China heeft intussen voor 40 jaar de rechten verworven om de haven in Gwadar uit te baten en wil 1,62 miljard  dollar investeren in 10 projecten waarbij een containerterminal van 1200 meter, een vrachtterminal van 300 meter met 4 dokken, een autoweg, een luchthaven, een golfbreker…De haveninfrastructuur nadert inmiddels de afronding en zou tegen het jaareinde functioneel moeten zijn. Voor 2017 wordt al gehoopt op 1 miljoen ton vracht. Maar Pakistan werkt ook aan wegen om het land beter bereikbaar te maken voor Afghanistan. Tijdens het bezoek van Xi stelde de president er eveneens het eerste project voor van het Zijderoutefonds dat een MoU sloot met een filiaal van de Three Gorges Corp en de Pakistan Private Power and Infrastructure Board. Ze zullen samen 1,5 miljard dollar investeren om op de Jhelumrivier het Karot Hydropower Project te bouwen in het noordoostelijk landsgedeelte. Een belangrijk detail is dat ook onderzeeërs en de verkoop van gevechtsvliegtuigen ter sprake kwamen.

Haven van Chabahar

Irans grootste zwakte qua zeehandel is de afwezigheid van diepzeehavens. De grootste haven Bandar Abbas die voor 85 % van de zeehandel van Iran instaat, kan enkel vrachtschepen aan tot 100.000 ton, terwijl nu de meeste verscheping gebeurt door schepen van 260.000 ton. In de praktijk komt dit neer op het afladen van vracht in de Verenigde Arabische Emiraten en dan verder via kleinere schepen die kunnen aanmeren in Iran. Dit betekent zowel geldverlies als kwetsbaarheid in geval van conflict. Als Iran de haven van Chabahar die momenteel maar 2,5 miljoen ton per jaar behandelt, zou kunnen ontwikkelen als regionale draaischijf zou dit de verhoudingen in de regio kunnen omgooien. Iran heeft zelf al 340 miljoen dollar in de uitbreiding geïnvesteerd en stelt zich ook open zowel voor de privésector als voor het buitenland. Het havengebied kreeg van de regering officieel al de status van Vrijhandels- en Industriezone: door deze vrijhandel is de internationale status van de haven al opgekrikt. De haven bevindt zich maar 70 km van de grens met Pakistan en voor India lijkt dit het gedroomde middel om concurrent Pakistan met Gwadar links te laten liggen. India wil vooreerst vanuit Chabahar een ondergrondse gaspijplijn bouwen die India bevoorraadt, maar wil vooral verbindingen naar Afghanistan en Centraal Azië aanleggen. Zo wordt de Gwadar-corridor de wind uit de zeilen genomen en de Indische in- en uitvoer naar Afghanistan en de Centraal-Aziatische landen veilig gesteld. De Iraanse regering wil effectief de vrijhandelszone rond de haven zowel via de weg als via het spoor met Afghanistan en Centraal Azië verbinden, het perfecte spiegelbeeld van Gwadar en de Chinese corridor die door Pakistan loopt enkele tientallen kilometers verder. In mei 2015 tekende Iran met India een MoU over de haven van Chabahar. Er zijn echter grote verschillen qua exploitatie met de haven van Gwadar . Vooreerst heeft Irak de uitbating van de haven toevertrouwd aan de privémaatschappij Arya Bandar.  Na verschillende onderhandelingsrondes is er nog steeds geen definitief akkoord. Iran heeft ook India onder druk moeten zetten vooraleer India in februari een krediet van 150 miljoen vrijmaakte. De bedoeling is dat de haven gebouwd wordt in 2 fasen: de eerste fase omvat een containerterminal van 640 meter en een vrachtterminal van 600 meter die voor meerdere doeleinden kan worden gebruikt. In de tweede fase zou India nog een containerhaven  bouwen en uitbaten. De werken zouden 18 maanden duren na het tekenen van het definitief contract.

Infrastructuur

Iran en India bespreken ook de mogelijkheid van het aanleggen van een 1400 kilometer aardgaslijn op zee die Pakistan omzeilt. De pijplijn die 4,5 miljard dollar gaat kosten, zou dagelijks 31,5 miljoen m3 gas naar de Indiase westkust transporteren. Verder ontwikkelt Iran met Indiase hulp het spoorproject “De Iraanse oostelijke corridor” dat vele miljarden dollar zal kosten. India wil immers door het aanleggen van wegen en spoorwegen door Iran een gemakkelijke toegang krijgen tot de olie- en gasrijke gebieden in Iran en Centraal-Azië evenals tot de grondstoffenrijke Hajigakregio in Afghanistan. Deze handel door Centraal-Azië en Afghanistan zou volgens Indiase berekeningen 500 miljard dollar extra kunnen opleveren. Iran heeft al de weg van Chabahar tot Milak aangelegd aan de grens met Afghanistan. Deze weg sluit ook aan op de 215 km lange Zaranj Delaramroute die India voor Afghanistan tegen 100 miljoen dollar bouwde en die voorts verbonden is met de hoofdsnelweg van Kandahar naar Herat. Het is ook de bedoeling dat de weg van Iran naar Nimroz in Afghanistan verbonden wordt met de Noord-Zuid corridor door Iran en die zou door Oezbekistan gaan en uitkomen in St-Petersburg.
Vooral de positie van Afghanistan is strategisch. Naast twee grote energieprojecten, de TAPI-pijplijn van Turkmenistan tot India en de Central Asia South Asia Electricity Transmission and Trade Project, investeert het land mee in infrastructuurwerken die leiden naar de haven van Chabahar. India dat geen grens heeft met Afghanistan, houdt het land te vriend en investeerde in een autosnelweg die 16 van de 34 provincies in het land met elkaar verbindt. Daarbuiten blijft de toestand van het wegennet vrij twijfelachtig en vele van de natuurlijke rijkdommen kunnen niet kostenbesparend via de vrachtwagen worden vervoerd. Er zijn ook geen spoorwegen en als die er zouden komen moet Afghanistan nog beslissen of dit over de Russische spoorbreedte loopt die de Centraal-Aziatische landen gebruiken of over de gangbare spoorbreedte zoals in Iran gebruikt wordt. India is echter ook van plan om een 900 km lange spoorlijn te bouwen vanuit de provincie Bamiyan in Afghanistan tot de haven van Chabahar . Nog andere initiatieven staan of stapel of naderen een afronding: de spoorweg Chabahar-Faranj-Bam; de spoorverbinding tussen Hajigak en Chabahar en de spoorverbinding Chabahar-Zahedan-Mashhad die verder doorgetrokken zal worden naar Herat en Mazar-e-Sharif om te eindigen in Oezbekistan.  De spoorwegen kunnen er voor zorgen dat het Afghaans ijzererts Chabahar aan de kust bereikt voor verscheping.

Afweging

Kortom India betrekt Iran en Afghanistan in een economische en strategische alliantie waardoor India toegang krijgt tot de markten van Centraal-Azië. De rivaliteit met het Chinese project ligt voor de hand. Het lijkt er op dat Iran geografisch van een voordeel geniet want om de Centraal-Aziatische landen te bereiken, moet Pakistan eerst door de Wahkhan corridor in Afghanistan. Voor Iran zijn die landen buren. Ook sociaal-cultureel en economisch heeft Iran nauwe betrekkingen met de Centraal-Aziatische landen. Overigens werkt het land eveneens aan verschillende projecten als tunnels en bruggen. Pakistaanse politici kijken argwanend uit naar de opening van Indiase consulaten in Afghaanse steden en naar die in Ayni in Tajikistan.
Toch moet een onderscheid gemaakt worden tussen de Chinees-Pakistaanse en de Iraans-Indiase projecten voor havens en corridors. China exploiteert de haven van Gwadar al rechtstreeks, voert er de werken uit en financiert massaal. Tegen eind dit jaar zouden de werken af zijn. India investeert met mondjesmaat enkele honderden miljoenen, de Iraanse haven is in privéhanden en er zijn nog altijd ferme meningsverschillen tussen India en Iran. Het Indiase bedrijf Indian Ports Global Pv dat de haven zal bouwen, zou per dag vertraging 85.000 dollar boete moeten betalen, maar Iran wil daarentegen geen boetes aan India betalen voor eigen vertragingen. Iran beschuldigt er India er van de ondertekening te willen vertragen, maar India argumenteert dat het een win-win nastreeft die er momenteel niet is. Andere onenigheden zijn er over de douanetarieven op de havenuitrusting, veranderingen in de technische specificaties van deze uitrustingen die de kosten doen oplopen, verbod van  graanuitvoer, de betalingen op het einde van het contract. India wil dat Iran garant staat voor een faling van Arya Bandar, maar Iran weigert. Kortom de besprekingen tussen Iran en India zijn allesbehalve van dezelfde orde als de carte blanche die Pakistan aan een voortvarend China geeft.
Wat het veiligheidsaspect betreft, liggen beide havens in Baloechisch minderheidsgebied en is de toestand in Iran minder onrustig dan in Pakistan. De Chinees-Pakistaanse corridor zal echter bewaakt worden door een speciale afdeling van het leger. Daartegenover staat dat de Chabaharroute door vrij stabiele gedeelten van Afghanistan loopt. Dus nog heel wat onzekerheden en onduidelijkheden, maar nu de sancties tegen Iran opgeheven zijn, kan het grote spel om de toegang tot zee en die tot de Centraal-Aziatische landen een  een nieuw hoogtepunt bereiken. De meeste landen zoeken naar een evenwicht tussen de prominente spelers. China heeft het voordeel van zijn snelle aanpak. De meningsverschillen tussen India en Iran zullen snel overwonnen moeten worden.

Bronnen

Vikas Kumar, India and Iran meet in Chabahar – Part One: Reviving Old Ties, 22/10/15, Future Directions International
Vikas Kumar, India and Iran Meet in Chabahar – Part Two: Why India? 27/10/2015, Future Directions International
http://www.livemint.com; timesofias.com
http://theiranproject.com/blog/tag/irans-chabahar-port/
foreignpolicy.com/…/chabahar–port-a-win-for-south-..