Chongqing dat zich de voorbije 20 jaar goed ontwikkeld heeft, wil de komende twintig jaar uitgroeien tot een wereldstad. De Wereldbank (WB) heeft een studie geschreven over de uitdagingen die dat met zich meebrengt en prijst ook een strategie aan met 5 pijlers om het doel te bereiken. Veel belang wordt hierbij gehecht aan de ruimtelijke ontwikkeling als compacte stad.
Chongqing dat zich in zuidwestelijk China aan de Jangtse bevindt, is even groot als Oostenrijk en heeft de bevolking van Canada. Toen Chongqing in 1997 zelfstandig werd, bedroeg het brp/hoofd nauwelijks 600 $ en de verstedelijking 30%. Twintig jaar later groeide dit tot 9000 $ en 62%. Rioolwater wordt nu voor 92% gezuiverd en vast afval behandeld tot 100%.
De transformatie heeft een belangrijke omvorming van de sectoren veroorzaakt. Terwijl vroeger landbouw en zware nijverheid de economie domineerden, is de economie nu meer evenwichtig met de secondaire sector 44% en de tertiaire 48%. Momenteel is Chongqing de plaats in China waar het meest auto’s en motorfietsen worden vervaardigd en het produceert ook een derde van ’s werelds laptops en 90 % van de IT-netwerk terminals.
De voorraad aan sociale woningen en het grondaanbod hebben de municipaliteit toegelaten om meer dan 10 miljoen nieuwe stedelingen op te nemen terwijl de huren redelijk bleven. De prijs van een appartement bedraagt er één zevende in vergelijking met Beijing, één zesde van Shanghai en één derde van Tianjin. De leefruimte is nochtans hoger in Chongqing met 43 m²/persoon dan in Beijing (32m²) of Shanghai (18m²). De economische omvorming ging overigens gepaard met de verbetering van de sociale inclusiviteit. Chongqing voorziet zijn migranten van de 5 garanties: werk, pensioen, ziekteverzekering, toegang tot volkshuisvesting en tot onderwijs voor de kinderen. Deze politiek wil tegen 2020 10 miljoen rurale migranten aantrekken zodat de verstedelijkingsgraad 70% bedraagt. Deze is gedurende de afgelopen 20 jaar al verdubbeld van 30% tot 60%. Het brp/hoofd vertienvoudigde gedurende deze periode. Terwijl de voorbije 20 jaar bestempeld kunnen worden als het inhalen van andere grote Chinese steden, worden de komende decennia cruciaal om van Chongqing een wereldstad te maken.
Doel: wereldstad
Een eerste voorwaarde daarvoor is een hub te worden voor geavanceerd maakwerk en voor kennis intensieve diensten. Het maakwerk is al omgevormd tot een centrum van IT en auto’s. In de diensten is verder een omvorming nodig tot een centrum met creatieve- en financiële diensten zodat de diensten meer gaan uitmaken dan 48%. Ook suggereert de Wereldbank om de troef uit te spelen van de strategische ligging op de nieuwe zijderoute en dit gecombineerd met de uitvalsbasis naar de ASEAN-landen. Toch vindt de Wereldbank dat er nog een te grote ongelijkheid is tussen stad en platteland. Het netto inkomen van de stedelingen bedraagt 2,7 maal dat van de landbouw bevolking. Ook blijven er betekenisvolle verschillen tussen de diverse districten qua gezondheidszorg en in onderwijs.
Voorts vindt de Wereldbank dat Chongqing een hoge prijs betaalt voor zijn snelle verstedelijking: de kwaliteit van het leefmilieu vermindert, grondstoffen worden verspild, de koolstofuitstoot is hoog en de stedelijke ontwikkeling wordt gedomineerd door de auto en ‘superblokken’. Om een wereldstad te worden die wereldwijd talent aantrekt, moet Chongqing opnieuw een groene en leefbare stad worden. Zonder talent kan Chongqing geen wereldstad worden zoals de 6 grote: London, New York, Paris, Tokyo, Hong Kong SAR en Singapore. Bijgevolg moet Chongqing zijn ontwikkelingsmodel veranderen zodat het een stad wordt met een hoge levenskwaliteit. De bevolking van 7,5 miljoen die in de agglomeratie woont, is vergelijkbaar met die van Tokyo, Seoul, Singapore, Hongkong, Londen en New York. De economie van de municipaliteit groeide in 2017 met 9,3% of drie maal dat van Hongkong of Singapore. De infrastructuur van wegen en spoorwegen is sterk uitgebouwd. Toch tonen vergelijkingen ook zwakheden.
Zwakheden
Het mangelt vooral in drie zaken: de dichtheid, de innovatie en de duurzaamheid van het milieu. Wat het eerste betreft, groeide de bebouwde oppervlakte de voorbije twee decennia twee maal zo snel als de stedelijke bevolking. De stad gebruikte 136 m² voor elke nieuwe bewoner, meer dan het Chinees gemiddelde. Bijgevolg daalde de dichtheid met de helft. Het aantal personen en werkplaatsen in de nabijheid van openbaar vervoer is ook laag in vergelijking met Londen, New York, en Hong Kong SAR; De economische agglomeratie is er eveneens lager. Chongqing spendeert met 1,6 % van het brp minder aan O&O dan andere Chinese steden en wereldsteden. De energie intensiteit en de CO² uitstoot zijn hoog in vergelijking. Chongqing stoot twee maal zo veel CO² per bewoner uit als Tokyo en Seoul. Dit beloopt zelf 8 maal gemeten per brp-eenheid;. De stad gebruikt 9 maal de hoeveelheid energie om een eenheid van het brp voor te brengen in vergelijking met Hongkong en Tokyo. Voorts gebruikt het gebied ook te veel water en is de concentratie van het fijn stof te groot.
Ervaring wijst uit dat wanneer de wereldsteden een zekere welstand bereiken het gemiddeld grondstoffengebruik vermindert, zij het dat dit geen automatisme is en dit in de hand moet gewerkt door een bewuste vorm van planning. Die moet afgestemd zijn op de zgn, ‘compacte stad’, een gemengde ontwikkeling, een evenwicht wonen-werk, goed openbaar vervoer en hernieuwbare energievormen.
Risico’s
De Wereldbank studie bespreekt de vier risico’s die Chongqing loopt. Het eerste gevaar is dat de strategische grondreserve niet goed gebruikt wordt en snel opgebruikt geraakt. Door zijn bergachtige topografie beschikt Chongqing maar over een beperkte grondvoorraad. In 2015 was nauwelijks nog 800 km² beschikbaar voor verdere ontwikkeling. Binnen 15 jaar zou deze voorraad uitgeput kunnen zijn. Het huidige groeimodel dat focust op superblokken leidt tot lage bevolkingsdichtheid, verminderde economische dichtheid en verhoogde verkeersopstoppingen. De woon superblokken bedekken drie kwart van Chongqing terwijl er nauwelijks 36% van de bevolking woont: een duidelijke verspilling van grond. De economische verdichting ligt in de superblokken ook 16 maal lager dan in de gemengde gebieden in de binnenstad. Tenslotte bevinden zich 60 % van de bewoners en 65% van de banen in gebieden met weinig toegang tot openbaar vervoer. De superblokken zijn eveneens minder verbonden en te voet toegankelijk dan andere gebieden in de stad. Dit resulteert ook in hogere kosten voor infrastructuur.
Een tweede moeilijkheid is dat het voortdrijven op de groei van vaste activa niet duurzaam is. Deze groei in vaste activa groeide op 20 jaar tijd 48 maal. De twee groeimotoren IT en auto’s beginnen echter wat stoom te verliezen.
Een derde risico is dat het Chinese gevaar dat de bevolking oud wordt voor ze rijk is, nog meer uitgesproken is te Chongqing. In 2015 was de verhouding niet actieven tegenover actieven 40% terwijl dit in China gemiddeld 37% bedroeg; Voor 2049 wordt 70% voorspeld. Bovendien zit Chongqing met een netto uitstroom van bevolking.
Een vierde en laatste risico is dat de betere verbindingen met andere steden in de regio leidt tot concurrentie. Hierbij valt vooral die op met de stad Chengdu en zijn drukke luchthaven en transcontinentale spoorwegverbinding.
Strategie
De Wereldbank geeft 5 strategische pijlers aan voor de toekomstige evolutie van de stad. Een eerste strategie omvat een betere ruimtelijke visie met een meer compacte en mensvriendelijke ontwikkeling. Door de buurten meer gemengd te maken kan Chongqing tegen 2035 200 km² grond en 34 miljard aan infrastructuurkosten sparen. De lege stukken in de stad moeten eerst worden ingevuld. De Wereldbank ziet de ontwikkeling van Liangjiang New Area als een mogelijkheid om via goede planning van dit gebied een motor te maken. Bij de betere ruimtelijke planning behoort ook de integratie van de grondontwikkeling en het transport. Chongqing is immers van plan om zijn metronet uit te breiden tot 820 km met 480 stations. Voorts kan Chongqing zijn heuvelachtig landschap integreren in de ruimtelijke ontwikkeling en de superblokken zowel meer gemengd maken, als voorzien van openbare ruimten en openbare diensten.
Een tweede strategische pijler suggereert de regionale strategie te verbeteren door verbindingen en economische integratie. Hier kan de stad als logistieke hub zijn watertransport uitspelen in de intermodale verbinding met Chengdu dat een spoorverbinding heeft naar Europa.
Als derde pijler pleit de Wereldbank voor de uitbouw van een echte innovatie strategie. Daarvoor moet het O&O-budget worden opgevoerd en meer talent aangetrokken zoals Shenzhen heeft gedaan. De vierde pijler is een nog meer inclusieve sociale ontwikkeling en meer investeringen in onderwijs. De vijfde en laatste strategische pijler is de groene ontwikkeling en koolstofarme energiemix. In dat verband toont een studie van de Universiteit te Jinan aan dat bewoners in superblokken twee maal zo veel energie gebruiken als zij in een andere stedelijke omgeving. Dus een reden te meer om de omschakeling naar een meer compact en gemengd stadsweefsel te maken.
Bron: http://documents.worldbank.org/curated/en/228051552366795612/Chongqing-2035-Spatial-and-Economic-Transformation-for-a-Global-City-Overview
