Wereldbank positief over HST in China

Sinds 2008 heeft China meer dan 25.000 kilometer hogesnelheidslijnen gebouwd. Dat is meer dan het totaal elders in de wereld. De Wereldbank heeft financiële steun gegeven voor 2.600 kilometer. Ze heeft zeven projecten opgevolgd, daarvan zijn er al vijf in dienst. Samen met China Railway Design Corporation trekt de Wereldbank uit deze ervaring in een rapport lessen voor andere landen.

China was het eerste land met een bbp van minder dan 7.000 dollar per hoofd dat investeerde in een hogesnelheidsnet. Dat heeft te maken met de kenmerken van het land: het is groot (9,2 miljoen km²), er is een redelijk hoge bevolkingsdichtheid van 141 personen per km², het bbp stijgt van jaar tot jaar en bedroeg in 2017 al 7.590 doller per hoofd. Er zijn veel steden van meer dan een half miljoen inwoners die op afstanden van 200 tot 500 kilometer van elkaar liggen, wat geknipt is voor een hogesnelheidslijn.

De eerste volledige hogesnelheidslijn is geopend tussen Beijing en Tianjin in 2008, het jaar van de Olympische Spelen in Beijing. Einde 2017 was een net van 25.162 kilometer operationeel. De treinen rijden snelheden tussen 200 en 350 kilometer per uur. Elke dag rijden er 2.600 China Rail Highspeed ( CRH) treinstellen rond. China heeft veruit het grootste hogesnelheidsnet voor passagiers.

Breuk met traditioneel traag treinverkeer

Het aanbieden van hst-verbindingen betekende een breuk met een traditie van trage passagierstreinen. Naast hogere snelheden biedt het nieuwe netwerk ook een veel grotere vervoerscapaciteit. Voor het eerst kunnen mensen buiten de piekperiodes zonder reserveren naar het station gaan en op de eerste de beste trein stappen.

Het netwerk heeft over een periode van tien jaar al meer dan 7 miljard passagiers vervoerd. Daarmee komt het op de tweede plaats na de Japanse Shinkansen die in totaal al door 11 miljard personen genomen werd.

Momenteel worden 1,7 miljard passagiers per jaar vervoerd, veel meer dan het Franse of Japanse hogesnelheidsnet. De CRH-treinen vervoeren nu elke dag 56% van de 8,3 miljoen reizigers die per spoor van de ene stad naar de andere stad reizen, een bevestiging dat er nood is aan snelle verbindingen op sleuteltrajecten en dat reizigers een substantieel hogere prijs willen betalen dan voor de traditionele intercity’s.

Er worden nog steeds lijnen aangelegd, de capaciteit zal nog snel toenemen. Maar de vraag zal even snel toenemen door de stijging van de inkomens en van het aantal stadsbewoners. Naast het hogesnelheidsnet is het vervoer per conventionele trein overigens ook nog langzaam toegenomen met 0,5% per jaar.

Hoge bezettingsgraad en toch voldoende plaatsen vrij

Vergeleken met andere landen met een uitgebreid hogesnelheidsnet is China sterker gestart en heeft het sneller een hoge bezettingsgraad bereikt. De reizigers hebben een uiteenlopend niveau van inkomen. Ze nemen de hst om redenen als korte reistijd, comfort, gebruiksgemak, veiligheid en stiptheid. De hst draagt bij aan de arbeidsmobiliteit, de familiebezoeken, het toerisme en de uitbouw van sociale netwerken. Bijna de helft van de passagiers zijn op professionele verplaatsing.

Door een hogesnelheidsnet uit te baten naast een conventioneel netwerk geeft men passagiers een keuzemogelijkheid. Daardoor is er veel plaats vrijgekomen op de conventionele intercitytreinen voor mensen met een lager budget. Op die treinen werd vroeger voor een plaatsje gevochten.

Vijftienjarenplan

China heeft het voorbije decennium veel ervaring opgedaan met de planning, bouw en uitbating van hogesnelheidslijnen. Die ervaring kan voor andere landen nuttig zijn. Het rapport gaat daar in zeven hoofdstukken op in

Hoofdstuk 1 schetst de achtergrond. Het begon met een vijftienjarenplan (!) in 2004. Dat voorzag 12.000 kilometer tegen 2020. Het werd in 2008 (wereldcrisis!) en 2016 bijgestuurd. Men mikt nu op 30.000 kilometer in 2020 en 45.000 kilometer in 2030. Voor de bouw van de lijnen werden speciale bedrijven opgericht met deelname van de nationale en de lokale overheden. Voor de bouw werkten spoorwegbouwers, universiteiten, onderzoeksinstellingen, labo’s en ingenieursbureaus samen om de meest moderne technologie zo snel mogelijk onder de knie te hebben.

In hoofdstuk 2 komen de belangrijkste keuzes qua dienstverlening aan bod. De frequentie van de verbindingen wordt afgewogen tegen de werkingskosten, en bezettingsgraad tegenover de aantrekkingskracht op passagiers.
Klassiek is er minstens één verbinding per uur tussen 7 en 24 uur. Dit vereist jaarlijks 4 tot 6 miljoen passagiers per lijn. De dienstverlening combineert directe treinen met semi directen, afhankelijk van het aantal passagiers per stopplaats. De snelheid van de trein hangt af van de plaats in het netwerk, de vraag naar vervoer, de omstandigheden van de bouw en de investeringskosten.
De prijzen zijn vergelijkbaar met bus- of vlieglijnen. Internationaal bekeken liggen ze laag zodat de trein voor een relatief breed publiek betaalbaar is.

Hoofdstuk 3 gaat over de markt. Op de belangrijke lijnen snoept de hst de helft van de reizigers van normale intercity’s af, bijna alle passagiers van intercity bussen, en een aanzienlijk deel van de vliegpassagiers tot 800 kilometer ver. Ongeveer 10-20% van de verplaatsingen zouden voordien niet gebeurd zijn met een ander transportmiddel.

Bouw sneller en goedkoper dan elders

Hoofdstuk 4 heeft het over procedures bij de bouw van nieuwe lijnen. China slaagt erin, ondanks regelmatig een moeilijke topografie met veel bruggen en tunnels, hogesnelheidslijnen sneller en een derde goedkoper te bouwen dan andere landen. Een lijn kost gemiddeld tussen 17 en 21 miljoen dollar per kilometer.
Het geheim? Klare en definitieve plannen en duidelijke verantwoordelijkheden. Lage loonkosten speelt slechts een ondergeschikte rol. Belangrijker zijn een standaardontwerp en standaardprocedures. De geplande en continue stroom van projecten laat de ontwikkeling van zeer concurrentiële leveranciers toe, zowel voor de bouw als voor het materiaal. De investeringen in machines kunnen planmatig afgeschreven worden. Projectmanagers leiden het project van begin tot einde en worden voor een flink deel betaald in premies volgens het behaalde resultaat.

Hoofdstuk 5 behandelt de procedures voor oplevering en de veiligheid bij gebruik. Veiligheid speelt een grote rol in alle fasen, van ontwerp tot uitbating. Op de hsl lijnen in werking is er continu fysieke inspectie en dynamische controle met instrumenten. Die gegevens worden centraal verwerkt om het onderhoudsplan op te stellen. Elke dag rijdt een testtrein als eerste de lijn af. Om de tien dagen inspecteert een speciale trein met instrumenten de lijn. Het onderhoud gebeurt ‘s nachts, wanneer het treinverkeer minstens vier uur onderbroken wordt.

Een goede investering

Hoofdstuk 6 onderzoekt de financiering. Druk gebruikte lijnen met een ontwerpsnelheid van 350 kilometer per uur en jaarlijks minstens 40 miljoen passagiers die gemiddeld een halve yuan ( 6,5 eurocent) per kilometer betalen komen uit de kosten voor werking en afbetaling van de lening.
Veel lijnen met een ontwerpsnelheid van 250 kilometer per uur en 10 à 15 miljoen passagiers die per kilometer 3,5 eurocent betalen kunnen amper de werkingskosten betalen en slagen er jarenlang niet in iets opzij te zetten om schulden af te betalen. Om dat probleem aan te pakken is er een reeks opties, zoals hogere prijzen indien er voldoende vraag is, meer inkomen uit nevenactiviteiten, hogere subsidies, samensmelten met rendabele secundaire aanvoerlijnen en uitstellen van terugbetaling tot wanneer er meer passagiers zullen zijn.
Einde 2015 werd geschat dat hogesnelheidslijnen gemiddeld een bruto rendement van 6% haalden, net genoeg om de schulden af te betalen.

Het laatste hoofdstuk onderzoekt de economische impact van hogesnelheidslijnen. Tijdswinst, frequentere verbindingen, meer beschikbare plaatsen en meer comfort zijn voordelen voor de passagiers. Verplaatsingen per hst zijn goedkoper dan per vliegtuig of auto. Maar de gemeenschap spaart ook op externe kosten zoals ongelukken, files en broeikasgassen. Er zijn minder investeringen nodig in andere vormen van mobiliteit, zoals wegen of vlieghavens. Een betere regionale connectiviteit helpt voor spreiding van de economische groei en voor armoedebestrijding. Rekening houdend met die factoren is het economisch rendement van hogesnelheidslijnen in China in 2015 geschat op 8%; dat is aanzienlijk hoger dan het rendement van investeringen in andere lange termijn infrastructuur in China of elders.

Veel van deze ervaringen zijn bruikbaar of leerzaam voor andere landen die een hogenselheidsnetwerk willen bouwen.

Bron: https://issuu.com/world.bank.publications/docs/9781464814259